DER FLUGHAFEN (Teil sieben): Flugunterricht, Fliegerkarrieren und Fragen zur Sicherheit sind Teil des Gesprächs

Dec 07, 2023

Der Great Barrington Airport bietet Unterricht für alle, die sich für die Luftfahrt als Hobby und in manchen Fällen auch für eine Karriere bei den Fluggesellschaften interessieren. Ob die Flugschule Sicherheitsrisiken für die Anwohner mit sich bringt, beschäftigt einige ihrer Nachbarn seit langem.

Anmerkung der Redaktion: Diese Reihe wird gemeinsam mit The Berkshire Argus herausgegeben, einer neuen Publikation, die eine ausführliche Berichterstattung und Analyse von Problemen in der Region bietet. Um frühere Teile der Serie zu lesen, klicken Sie hier.

Eines Morgens im vergangenen Juli, als wir die Grenze zwischen West Stockbridge und Alford überquerten, schlug Joe Solan, ein 24-jähriger Fluglehrer und Betriebsleiter am Great Barrington Airport (GBR), vor, dass ich mich umschaue und die Aussicht genieße.

Solan saß auf dem rechten Sitz eines gelben Piper Cherokee-Trainers von 1966, der in GBR als „Banana Berry“ bekannt ist. Ich wurde auf den linken Sitz gequetscht, die Hände umklammerten die Bedienelemente, meine Knie stießen gegen die Instrumententafel in einer Kabine, die zu klein für einen großen Mann war, mein Blick huschte zwischen verschiedenen Anzeigen und dem nahegelegenen Luftraum hin und her – und manchmal vergaß ich den Zweck von Die ganze Unternehmung bestand darin, das zu tun, wozu Solan mich sanft ermahnte.

Und nicht nur Solan: In seinem 1998 erschienenen Buch „Inside the Sky: A Meditation on Flight“ schlägt der Autor und Pilot William Langewiesche vor, dass „das größte Geschenk des Fliegens darin besteht, uns umschauen zu lassen, und wenn wir das tun, können wir uns in uns selbst widerspiegeln.“ der Himmel." Langewiesche, dessen Vater Testpilot war und 1944 ein berühmtes Buch über Flugtechnik mit dem Titel „Stick and Rudder“ verfasste, sagte später in einem veröffentlichten Interview, dass „das Muster unseres Lebens“ leichter zu erkennen sei, wenn man aus einigen tausend Fuß Höhe nach unten blickt .

Neben anderen Themen, die in den poetischen Essays des Buches behandelt werden, stellt er die Luftfahrt als einen Perspektivengeber dar, der uns helfen kann, eine Vielzahl von Dingen in einem neuen Licht zu sehen. In höheren Lagen, wenn die Muster auf dem Boden verschwimmen und die Aussicht Gefühle hervorruft, auf die uns die Evolution nicht vorbereitet hat, wenden sich unsere Gedanken laut Langewiesche ganz natürlich nach innen.

Diese Art von Erkundung war nicht mein hyperaktiver Gedanke, als wir nach Südwesten in Richtung Egremont abschwenkten und etwa 1.700 Fuß über dem Boden flogen. Nicht, dass ich während unseres 25-minütigen Fluges nicht über viele Dinge nachgedacht hätte. Manchmal erinnerte es an das Erlernen des Schaltens: bewusst auf Dinge achten, die mit ein wenig Übung bald zur zweiten Natur werden würden. In der Luft verschmelzen Wissen, Erfahrung und körperliches Empfinden mit der Fähigkeit, die Steuerung eines Flugzeugs als Reaktion auf gesehene und gefühlte Dinge anzuwenden. Und auf einer alltäglichen Ebene: zu wissen, in welche Richtung man einen bestimmten Knopf drehen muss, um das gewünschte Ergebnis zu erzielen.

Während wir über den südlichen Berkshires flogen, hielt Solan die Dinge auf Kurs, indem er das Ruder des Flugzeugs mit Pedalen zu seinen Füßen steuerte. Gelegentlich schlug er mir vor, unsere Geschwindigkeit oder Höhe anzupassen. Und natürlich war er bereit, bei Bedarf die Doppelsteuerung zu übernehmen – etwas, das einen Flugschüler zumindest theoretisch beruhigen sollte. Auf seine Anweisung hin bewegten sich meine Hände zwischen Lenkgabel und Gashebel, der beim Banana Berry ein kleiner Knopf ist, der aus dem Armaturenbrett herausgezogen oder hineingeschoben wird. Allerdings vergaß ich immer wieder, welche Richtung mehr oder weniger Motorleistung erzeugte.

Gelegentlich bat er mich, das Flugzeug mithilfe eines kleinen Griffs über meinem Kopf zu „trimmen“, der, wenn er gedreht wird, die hinteren Steuerflächen des Flugzeugs verstellt. Richtig getrimmt flog die Piper gleichmäßig und genau. Meine Hände lösten sich sogar von den Bedienelementen wie ein Kind, das freihändig auf seinem Fahrrad einen langen Hügel hinunterfährt und den Nervenkitzel und die Freiheit genießt, die damals durch das Brechen elterlicher Regeln entstanden und jetzt durch das Gefühl sanfter, Horizontalflug.

An diesem Julimorgen gab es viel zu sehen. Der Himmel im Hochsommer war klar und nur leicht dunstig. Für mein ungeübtes Auge erschien mir der Boden darunter wie ein verschwimmender Teppich aus verschiedenen Grüntönen, unterbrochen von tiefschwarzen Gewässern und ähnlich dunklen, kreuz und quer verlaufenden Straßen. Mit Konzentration und Anstrengung konnte ich unten in der Landschaft einige Orientierungspunkte erkennen. Insgesamt sah das, was ich sah, wie etwas aus, was Generationen von Fliegern – zweifellos zu ihrem Vorteil – noch nie gesehen hatten: eine sich langsam bewegende, beschriftungsfreie Google-Karte.

Über das gemeinsame Dröhnen von Motor und Propeller in der schlecht isolierten Kabine eines ein halbes Jahrhundert alten Flugzeugs war jedoch nicht viel zu hören. Solan und ich saßen Schulter an Schulter, kommunizierten aber über Headsets und Mikrofone. Als der Flug vorbei war, fühlten sich meine Ohren eine Zeit lang an, als ob ich gerade ein Rockkonzert verlassen hätte.

Solan hat neuen und angehenden Piloten unzählige Lektionen erteilt und zweifellos ein gewisses Geschwätz entwickelt. „Das ist der Blick aus meinem Bürofenster“, sagte er, während wir in der Nähe meines Hauses einen langsamen Kreis am Himmel machten. Es ist wahrscheinlich nicht das erste Mal, dass er das zu einem Pilotenauszubildenden sagt, aber es regt Schreibtischjockeys sicherlich dazu an, über andere Möglichkeiten nachzudenken, wie sie ihren Lebensunterhalt verdienen können – oder zumindest darüber nachzudenken, Zeit und erhebliche Kosten in die Luftfahrt als Hobby zu investieren.

Als wir wieder in die lokale Flugroute des Flughafens eintraten, versuchte ich, andere Flugzeuge in der Nähe zu orten – eine wichtige Sicherheitskompetenz, selbst in der Weite des dreidimensionalen Luftraums. In der Zwischenzeit bereitete sich Solan auf unseren Endanflug und unsere Landung vor. Während ich während des Starts und eines Großteils des Fluges größtenteils die Verantwortung trug, lag es allein in Solans Händen, die Piper und uns beide sicher wieder auf den Boden zu bringen. Wie das Mantra des Fliegers lautet: „Starts sind optional. Landungen sind obligatorisch.“

Dies war mein sogenannter „Entdeckungsflug“, eine 99,00 $ teure Einführung in das Fliegen eines einmotorigen, propellergetriebenen Flugzeugs, das von Berkshire Aviation Enterprises (BAE), dem privaten Eigentümer des öffentlich genutzten Flughafens, der Flugschule und des Wartungsbetriebs, durchgeführt wurde Egremont Plain Road, Angebote für alle Interessierten. Auch wenn es nicht das erste Mal war, dass ich hinter dem Steuer eines Flugzeugs saß: Vor zwanzig Jahren holte mich ein Freund von einem kleinen Flugplatz außerhalb von Washington, D.C. ab und ließ mich mit seiner Cessna nach Baltimore und zurück fliegen.

Schon damals war ich kein Neuling in der Luftfahrt: Zu meinen Teenagerjahren gehörte, dass ich die Zeitschrift Aviation Week & Space Technology von Anfang bis Ende las – mehr für die Raumfahrttechnologie als für die Luftfahrt, um ehrlich zu sein – und stundenlang vor einem Radio Shack-Computer saß und spielte T80-FS1 Flight Simulator, ein frühes Videospiel, das bald an Microsoft lizenziert wurde. Die Grafik war so rudimentär, dass sie einen Spieler des 21. Jahrhunderts wahrscheinlich blind machen würde. Aber wenn man ein wenig Fantasie hatte und vergessen konnte, dass man die Motorleistung mit den Pfeiltasten steuerte, war es möglich, sich in der Fantasie zu verlieren. Es war nicht immer einfach: „Ein Druck auf die B-Taste reicht für eine Stufe höher“, heißt es in einer Rezension in der Zeitschrift 80 Microcomputing, einer Nerd-Bibel des frühen PC-Zeitalters. Als ich mich mehr als 40 Jahre später in der Kabine der Banana Berry umsah, war weder eine Tastatur noch eine B-Taste in Sicht.

Bevor wir zum westlichen Ende der einzigen 2.579 Fuß langen Landebahn des Flughafens rollten und zu diesem halbstündigen Flug abhoben, führte Solan mich durch eine lange Liste von Sicherheitskontrollen vor dem Flug. Wir begannen damit, beide Seiten des Motorraums zu öffnen, um nach Flüssigkeitslecks zu suchen und sicherzustellen, dass alle Kabel sicher befestigt waren. Wir haben den Propeller und andere Komponenten auf etwaige Schäden untersucht; geprüfte Flugsteuerflächen für reibungslose Bewegungen; bestätigte, dass die Außenbeleuchtung funktionierte; Fahrwerk und Reifen überprüft; und untersuchte Kraftstoffproben auf Wasser und Sedimente – zwei erbitterte Feinde eines reibungslosen und sicheren Motorbetriebs.

Als wir uns darauf vorbereiteten, hineinzuklettern, kam mir die Piper – hergestellt ein Jahr vor meiner Geburt – wie eine alte, einfache und zerbrechliche Maschine vor. Es wird von einem Motor angetrieben, der Mitte des letzten Jahrhunderts entwickelt wurde. Für einige ist das besorgniserregend. Andere wiederum betrachten sein Alter als tröstlichen Beweis für ein zuverlässiges Design, das sich bewährt hat, dessen Ersatzteile und Wartungsverfahren über Jahrzehnte verfeinert wurden – und, was noch wichtiger ist, Generationen von Mechanikern hervorgebracht hat, die seine Details beherrschen.

Während unserer Untersuchung vor dem Flug fiel mir auf, dass die Querruder an der Hinterkante der Flügel – in der Luft drücken sie jeden Flügel nach oben oder unten, um das Flugzeug zu drehen – an mehreren Stellen mit scheinbar unpassend kleinen Druckschrauben befestigt waren. Jeff Dodge, der langjährige Chefmechaniker von BAE, erzählte mir später, dass er noch nie einen Ausfall einer dieser Schrauben gesehen habe, was nach dem Flug eine Erleichterung war.

Im Inneren des Flugzeugs finden Sie eine Reihe laminierter Checklisten, in denen detailliert beschrieben wird, wie das Flugzeug für den Flug vorbereitet wird. Solan und ich gingen sie im Call-and-Response-Stil durch, während wir die verschiedenen Systeme des Flugzeugs einschalteten und konfigurierten. Minuten später rollten wir mit laufendem Motor und drehendem Propeller zum Ende der Landebahn, um uns auf den Start vorzubereiten, ohne Tabletttische anzuheben, Sitzlehnen anzuheben oder Gepäck zu verstauen. Insgesamt umfasst die gedruckte Preflight-Checkliste von BAE für die Piper Cherokee mehr als 100 Punkte; Viele Piloten haben auch detaillierte Checklisten auf iPads geladen, die sie auch zur Flugplanung und Navigation nutzen.

Bei ein paar Dutzend Besuchen am Flughafen seit letztem Sommer habe ich unzählige Male Studenten dabei beobachtet, wie sie ihre Preflights absolvierten. Zusätzlich zu den erforderlichen FAA-Sicherheitsinspektionen und Wartungsplänen bedeutet dies, dass die Trainingsflugzeuge von BAE mehrmals täglich von vielen Augen überprüft werden.

Dennoch sind nach zwei Unfällen im Zusammenhang mit Flugschulen im letzten Sommer (einer aufgrund eines Triebwerksschadens beim Start und ein weiterer, schwerwiegenderer Absturz, der durch einen Fehler eines Schülers beim Kraftstoffmanagement verursacht wurde) weiterhin Fragen zur Sicherheit im Rahmen der rechtlichen Zoneneinteilung aufgekommen und Community-Gespräche über den Flughafen und seine geschäftige Flugschule.

In ihrer Befürwortung verweisen der Flughafen und seine Befürworter darauf, dass die Flugschule des BAE zumindest für einige eine wichtige Berufsausbildungsmöglichkeit in der Region sei. Und sie argumentieren, dass die Sicherheitsbilanz trotz der jüngsten Pannen vorbildlich sei. Einige, die schon lange in der Wohngegend des Flughafens leben, sehen das anders und sind davon überzeugt, dass dies der falsche Standort ist, unter anderem für eine zunehmende Zahl von Flugschülern. Sie befürchten, dass dies eine größere Gefahr für die Menschen am Boden bedeuten wird, und verweisen auf acht Unfälle auf oder in der Nähe des Flughafens seit 2008, die nach Angaben des National Transportation Safety Board (NTSB) fast alle auf Pilotenfehler zurückzuführen waren.

Wie im sechsten Teil dieser Serie erwähnt, sind Fragen zur Flugschulintensität und den damit verbundenen Sicherheitsbedenken nicht nur hier ein Thema: In Gemeinden im ganzen Land haben die Flugschulaktivitäten in den letzten Jahren aufgrund des Interesses am Fliegen – wann – in der Zeit der Pandemie zugenommen andere Aktivitäten wurden verboten oder eingeschränkt – und als Reaktion auf den aktuellen Bedarf der Luftfahrtindustrie an zusätzlichen Piloten. Dies hat zu einer wachsenden landesweiten Fokussierung auf Fluglärm, Sicherheit, Umweltbelange, einschließlich bleihaltigem Flugkraftstoff, und anderen Themen geführt. Viele dieser Fragen und Bedenken wurden vor dem Great Barrington Selectboard während seiner zahlreichen flughafenbezogenen Anhörungen seit 2017 geäußert, die vorerst mit einer 4:1-Abstimmung in diesem Monat endeten, um den Flughafen zu einer konformen Nutzung im Sinne der Stadt zu machen Bebauungsordnung.

Mein Flug mit dem Flughafenmanager war sicherlich nicht das erste Mal, dass ein lokaler Schriftsteller in den Himmel der Berkshires flog und über das Erlebnis schrieb. Der Historiker Bernard Drew nahm eine Lektion im Rahmen einer Berkshire Eagle-Geschichte aus dem Jahr 1993 über die Flughäfen der Grafschaft in Great Barrington, Pittsfield und North Adams. Er beschrieb, dass er die Kontrollen mit „bissigen Fingerknöcheln“ umklammert hatte und Gefühle hatte, die „zwischen Hochgefühl und purer Angst schwankten“. Walter Koladza, der ehemalige Testpilot und Fluglehrer, dem der Flughafen von 1945 bis 2004 gehörte und nach dem er heute benannt ist, erzählte Drew später, dass dies für einen Neuling eine vertraute Bandbreite an Gefühlen sei. „Ein Schuss Scotch wird helfen“, sagte er mit typischer – und durchaus zitierfähiger – Tapferkeit.

Einer Durchsicht von Hunderten von Artikeln über den Flughafen seit den 1930er Jahren zufolge war Koladza tatsächlich außerordentlich geschickt darin, lokale Journalisten zu kultivieren, um seine Geschäftsinteressen voranzutreiben. Dies galt insbesondere für diejenigen, die für den landesweiten Eagle arbeiteten, der eine Reihe luftfahrtinteressierter und GBR-freundlicher Reporter, Kolumnisten und Redakteure beschäftigte. (OFFENLEGUNG: Ich habe von 2003 bis 2011 eine regelmäßige Kolumne für den Eagle geschrieben.)

Ein Eagle-Reporter, Frank V. McCarthy, nahm 1953 Flugunterricht bei GBR und schrieb eine umfangreiche fünfteilige Serie über diese Erfahrung. Im ersten Teil erklärte er, wie das Projekt zustande kam: „Zeitungen sollten die Öffentlichkeit darüber aufklären, wie einfach und sicher das Fliegen eines Kleinflugzeugs ist“, soll ihm Koladza bei einem Besuch am Flughafen gesagt haben. „Und der beste Weg, das zu erreichen, wäre, einem gewöhnlichen Zeitungsreporter, der noch nie in seinem Leben geflogen ist, das Fliegen beizubringen und ihn eine Artikelserie darüber schreiben zu lassen.“ McCarthy schnappte sich eifrig den Köder und prahlte in gedruckter Form damit, dass er „für nichts Geld Flugstunden im Wert von 250 Dollar bekam“. (OFFENLEGUNG: The Berkshire Edge hat für meine Einführungsflugstunde im Wert von 99,00 $ bezahlt.)

McCarthy, der später Chefredakteur des Eagle wurde, erinnerte sich Jahre später in einem Interview im Jahr 1998 an seine Lektionen und die Artikelserie. Er sagte, er habe in seiner achten Unterrichtsstunde einen Alleinflug absolviert, aber „aufgegeben, bevor ich meinen Führerschein bekommen habe“. Er kam zu dem Schluss: „Wenn ich so weitergemacht hätte, hätte ich mich wahrscheinlich umgebracht.“

Im Laufe der Jahre fungierten lokale Reporter und Kolumnisten als regelrechte Marketingabteilung für den Flughafen, indem sie Koladzas Behauptungen ohne große Faktenprüfung druckten und strahlende Profile seines wachsenden Betriebs veröffentlichten. (Koladza war auch ein häufiger Eagle-Werbetreibender.) Wie im zweiten Teil dieser Serie berichtet, stimmte die Presseberichterstattung seit den frühen 1930er Jahren im Allgemeinen mit dem Interesse der Stadt- und Wirtschaftsführer der Stadt überein – finanzieller und anderer Art – am Flughafen.

Solan schätzte, dass drei Viertel derjenigen, die einen Entdeckungsflug versuchen, zusätzlichen Unterricht nehmen, obwohl nicht jeder eine Privatpilotenlizenz erhält, sich für zusätzliche Zertifizierungen ausbildet oder ein Flugzeug kauft. Schüler können erst mit 16 Jahren allein reisen – viele versuchen dies an ihrem Geburtstag, wenn das Wetter es zulässt – und müssen 17 Jahre alt sein, bevor ein von der FAA zugelassener Prüfer sie zu ihrer praktischen Prüfung, einem sogenannten Check, aufnehmen kann Fahrt. Zu den Zertifizierungen, die eine zusätzliche Schulung erfordern, gehört eine Instrumentenberechtigung, die das Fliegen bei allen Wetterbedingungen und ohne Sichtkontakt zum Boden oder Horizont ermöglicht; kommerziell, um Passagiere gegen Bezahlung zu befördern; Kenntnisse im Fliegen mehrmotoriger Flugzeuge; zertifizierter Fluglehrer; und die ATP-Zertifizierung (Airline Transport Pilot), die zum Fliegen großer Jets für die Fluggesellschaften erforderlich ist.

Eine Flugausbildung ist teuer, insbesondere wenn das Ziel darin besteht, die fortgeschrittenen Zertifizierungen und Flugstunden zu erwerben, die für einen Job bei einer Fluggesellschaft erforderlich sind. Der Unterricht bei GBR kostet mehr als 200 US-Dollar pro Stunde, einschließlich 50 US-Dollar für die Zeit des Ausbilders und 150 US-Dollar pro Stunde für die Anmietung eines Piper-Trainingsflugzeugs von BAE, basierend auf aktuellen Tarifkarten. Eine grundlegende Privatpilotenlizenz erfordert normalerweise mindestens 40 Stunden Flugausbildung.

Normalerweise trainieren Studenten 60 bis 70 Stunden vor ihren Scheckfahrten, erzählte mir Solan, sodass die Kosten leicht 10.000 US-Dollar übersteigen können. Landesweit liegen die durchschnittlichen Kosten für den Erwerb der ersten Privatpilotenlizenz zwischen 10.000 und 20.000 US-Dollar. Neben der Zeit in der Luft nehmen die am GBR lernenden Schüler auch am Grundschulunterricht teil – vor allem, wenn schlechtes Wetter sie vom Fliegen fernhält – und zwar in einigen kleinen Klassenzimmern im Verwaltungsgebäude des Flughafens, in dem sich auch ein kleiner Computer-Flugsimulator befindet .

BAE vergibt manchmal Stipendien, um Studenten dabei zu helfen, die Kosten ihrer Ausbildung zu bestreiten. Im Jahr 2022 gewährte es insgesamt 15.300 US-Dollar an vier Studenten aus Gemeinden in New York, zwei aus Connecticut und je einen aus Pittsfield und Becket in Massachusetts. Anfang des Jahres kündigte das Unternehmen Pläne an, zwei Stipendien in Höhe von jeweils 15.000 US-Dollar an „Personen, die eine professionelle Karriere in der Luftfahrt anstreben“ zu vergeben.

Es ist unklar, wie viele Schüler derzeit oder zu einem bestimmten Zeitpunkt Flugunterricht bei GBR nehmen. Es ist auch nicht bekannt, wie oft jeder Schüler eine Unterrichtsstunde nimmt. Seit letztem Sommer erzählten mir Solan und sein Vater Rick, der pensionierte American-Airlines-Pilot und langjährige Ausbilder und Mehrheitseigentümer des Flughafens, mehrmals, dass sie etwa 25 Studenten hätten.

In dieser Gesamtzahl sind etwa ein halbes Dutzend von der privaten Berkshire School in Sheffield, die während ihres Frühlingssemesters sonntagmorgens Unterricht nehmen, nicht enthalten. Diese Flugausbildung wird von der Hans Carstensen Aviation Endowment finanziert, benannt nach einem Absolventen der Berkshire School, so Michael Lee, ein ortsansässiger Pilot und Pädagoge, der 2010 dabei half, das luftfahrtwissenschaftliche Programm der Schule neu zu etablieren. Derzeit werden keine vergleichbaren Programme angeboten von den öffentlichen High Schools des Berkshire County.

Während der jüngsten Anhörungen des Selectboards wurde BAE gebeten, Einzelheiten zur Einschreibung und Aktivität der Flugschule anzugeben. Diese Informationen wurden jedoch nie bereitgestellt, obwohl der Anwalt der Stadt, David Doneski, dem Vorstand riet, das aktuelle Aktivitätsniveau des Flughafens genau zu bewerten. Doneski sagte, dies sei von wesentlicher Bedeutung, damit künftige Gremien bewerten können, ob der Betrieb des Flughafens über das hinausgeht, was BAE zulässt, und der Vorstand war sich einig, dass es ohne zusätzliche Genehmigungen der Stadt kein Wachstum gäbe – oder, wie der Anwalt des Flughafens, Dennis Egan, wiederholt sagte, den Flughafen auf „was“ zu beschränken Sie sehen, [heute] ist das, was Sie bekommen. (Der Sondergenehmigungsprozess, die auferlegten Bedingungen und was als nächstes kommen könnte, werden im letzten Teil dieser Serie untersucht.)

Es wäre einfach gewesen, diese Details anzugeben: BAE verwendet eine beliebte webbasierte Flugschulverwaltungsanwendung namens Flight Schedule Pro, die neben anderen Funktionen Flugpläne für Ausbilder erstellt und die Flugzeit aller für den Unterricht verwendeten BAE-Flugzeuge protokolliert und Vermietungen und kann eine Vielzahl detaillierter Berichte erstellen. (Piloten und Studenten können sich im BAE-System anmelden, um Termine für Unterricht und Vermietung zu vereinbaren.)

Flight Schedule Pro wird von Flugschulen im ganzen Land zur Abrechnung, Verfolgung des Schülerfortschritts sowie zur Überwachung von Meilensteinen bei der Flugzeugwartung verwendet. Rick Solan erzählte mir, dass ein Vorteil des Systems darin besteht, dass es die Buchung eines Flugzeugs zur Miete oder für einen Unterricht nicht zulässt, wenn die Nutzung des Flugzeugs zeigt, dass eine Wartung oder Inspektion ansteht. Dazu gehört eine von der FAA vorgeschriebene Inspektion alle 100 Stunden für alle Trainingsflugzeuge, die BAE anhand der FAA-Richtlinien für die umfassendere jährliche Inspektion durchführt.

Wie schafft es ein berufsorientierter Flugschüler vom Schnupperflug zur Privatpilotenlizenz, zu weiteren Zertifizierungen und dann vielleicht zu den Fluggesellschaften? Ein Bachelor-Abschluss ist nicht erforderlich, obwohl viele glauben, dass dies von Vorteil ist, insbesondere in Zeiten, in denen die Anstellung bei Fluggesellschaften weniger hektisch ist als heute. „Sie haben sich von guten Piloten ausgeschlossen“, erzählte mir Rick Solan kürzlich von der Veränderung, die seiner Meinung nach mehr Menschen die Tür für eine Karriere in der Luftfahrt geöffnet habe.

Der Erwerb eines Bachelor-Abschlusses und von Flugzertifizierungen an einer vierjährigen Luftfahrtschule wie der Embry-Riddle Aeronautical University kann mehr als 200.000 US-Dollar kosten, reduziert aber die Flugzeit, die für die Beantragung dieser wichtigen Zertifizierung als Lufttransportpilot erforderlich ist, von 1.500 auf 1.000 Stunden Stunden – die Schlüsselkennzahl für diejenigen, die die Fluggesellschaften anstreben. Dazu gehören mindestens 500 Stunden „Überlandflug“, also eine Reise zu einem Punkt, der mindestens 50 Meilen vom ursprünglichen Abflugort entfernt ist. 100 Stunden Nachtflug; 75 Flugstunden auf Instrumenten; und mindestens 250 Stunden als verantwortlicher Pilot eines Luftfahrzeugs. Beschleunigte, nicht graduierte Ausbildungsprogramme an Schulen wie der ATP Flight School können 100.000 US-Dollar kosten.

Zu denen, die bei GBR ausgebildet oder unterrichtet haben und dann zu den Fluggesellschaften wechselten, gehört Justin Ward, ein 31-jähriger Pilot der Delta Air Lines, der in Great Barrington aufgewachsen ist und heute mit der Boeing 737 Ziele in den Vereinigten Staaten und in der Karibik fliegt . (Obwohl er hier aufgewachsen ist, lebt er jetzt in Fairfield, Connecticut.) In einem Interview im Dezember erzählte er mir, dass er etwa 15 Tage im Monat fliegt – und dass er seine Arbeit liebt. „Wenn es einen Job für mich gibt, dann denke ich, dass es dieser ist“, sagte er. „Einfach auf Reisen zu sein, verschiedene Teile der Welt zu sehen und das dann mit meiner Familie zu teilen. Das ist definitiv ein Job, den ich liebe.“

Sein Vater, der ebenfalls Unterricht bei GBR nahm, schenkte ihm zum 15. Geburtstag einen Entdeckungsflug. Ein Jahr später begann er mit der Ausbildung für seinen Beruf. Er nahm Unterricht hauptsächlich bei der langjährigen BAE-Fluglehrerin Peggy Loeffler. Mit dem Rat von ihr und Rick Solan erwog er verschiedene Wege zu einer Karriere in der Luftfahrt, unter anderem über den Militärdienst. Am Ende entschied er sich für das College und einen verwandten Abschluss. „Für mich schien der College-Weg der beste und schnellste [Weg] zu den Fluggesellschaften zu sein, und das war das Endziel“, sagte er.

Ward besuchte Embry Riddle, wo er 2014 einen Bachelor-Abschluss in Luftfahrtwissenschaften erwarb und viele seiner Flugzertifikate erwarb. Als nächstes verbrachte er viele Stunden mit Zeitaufbaujobs, indem er Werbebanner über Stränden von Rhode Island nach Bridgeport, Connecticut, schleppte, und manchmal auch in Florida während der geschäftigen Frühlingsferien. Er arbeitete auch als Co-Pilot eines Wasserflugzeugs, das von New Haven aus flog.

Da er an einem von der FAA zertifizierten Flugausbildungsprogramm „Part 141“ teilnahm, benötigte er 1.000 Flugstunden, um seine Zertifizierung als Lufttransportpilot zu erhalten und sich für eine Stelle bei einer Fluggesellschaft zu bewerben. Nachdem er diesen Meilenstein erreicht hatte, wurde er bald von Endeavour Air eingestellt, der regionalen Fluggesellschaft mit Hauptsitz in Minneapolis und seit 2012 im Besitz von Delta.

Ward sagte, es sei etwas Glück dabei. „In der Luftfahrtindustrie im Allgemeinen kommt es wirklich auf das Timing an“, sagte er mir und verwies auf Höhen und Tiefen in der Wirtschaft, verschiedene Wellen von Pilotenpensionierungen und Einstellungswellen sowie kürzlich auf die Auswirkungen der Pandemie. Er sollte im April 2020 von Endeavour zu Delta wechseln, mit einem bestätigten Datum für den Einstieg in das Ausbildungsprogramm von Delta. Die Pandemie hat dies zunächst scheinbar auf unbestimmte Zeit auf Eis gelegt, was jedoch nur zu einer Verzögerung von vier Monaten führte.

Es überrascht nicht, dass Ward einen Flughafen in seiner Heimatstadt als Katalysator nennt. „Wenn ich nicht in der Nähe des Flughafens Great Barrington aufgewachsen wäre, hätte ich wahrscheinlich keine Karriere als Flieger gemacht“, sagte er. „Es ist wie ein Käfer, den man sich einfängt, und das ist alles, was man tun möchte.“ Als er mit 15 seinen Entdeckungsflug unternahm, konnte er noch kein Auto fahren. „Und hier war ich und flog ein Flugzeug um meine Heimatstadt. Ich kann mich nur noch daran erinnern, dass ich ungläubig war.“ Während seines Abschlussjahres an der Mt. Everett Regional School in Sheffield durfte er ein Praktikum bei GBR absolvieren, wo er „bei fast allem“ half, sagte er.

Ward sagte, die Ausbildung an einem kleinen Flughafen habe einige Vorteile, insbesondere die Geschwindigkeit, mit der ein Schüler in die Luft gehen und mit dem Unterricht beginnen könne. Er verglich das mit Daytona Beach, Florida, wo er während seiner Zeit bei Embry Riddle ein Flugtraining absolvierte. Er könnte 20 Minuten auf der Landebahn verbringen und nur auf den Start warten, sagte er mir, und dann 20 Minuten damit verbringen, zu einem dünn besiedelten Übungsgelände zu fliegen. Diese zusätzliche Zeit macht die Schulung teurer. Umgekehrt ist es genau das, was Einwohner von Great Barrington dem Selectboard mitgeteilt haben, was sie hinsichtlich der Entwicklung der BAE-Flugschule beunruhigt: lokal intensivere Flugoperationen über ihren dünn besiedelten ländlichen Vierteln.

Einer von Wards Ausbildern bei GBR war Ian Hochstetter, der mit Endeavour flog, bevor er zu JetBlue wechselte. Als wir uns letzten August zum Frühstück trafen, hatte er einen freien Tag, um die zweimotorige Embraer 190 zu fliegen, die rund 100 Passagiere befördert. Wie Ward lebt auch er südlich von Great Barrington in Connecticut.

Hochstetter lernte das Fliegen erstmals als Teenager in Danbury, Connecticut, und wandte sich nach mehr als zwei Jahrzehnten als Bauunternehmer in einem Familienunternehmen wieder der Luftfahrt zu. Seine berufliche Neuausrichtung begann 2013 mit der Rückkehr nach GBR, um als Ausbilder zu arbeiten. Der Wandel sei durch einige Veränderungen im Leben ausgelöst worden, erzählte er mir, und damals habe er die Luftfahrtgemeinschaft bei GBR als „ein nährendes Umfeld“ empfunden. Als er sich entschied, eine zweite Karriere in der Luftfahrt bei GBR einzuschlagen, sagte er: „Es war, als ob man an Thanksgiving zum Haus seiner Großmutter käme, der Geruch des Truthahns und alles, was kocht. Und man denkt: ‚Ich bin zu Hause‘.“

Hochstetter hat die ruhige, nachdenkliche Zuversicht, die Flugpassagiere zweifellos gerne sehen, wenn er ein Flugzeug betritt und nach links ins Cockpit abbiegt. Und wie Ward hat er wirklich Spaß an seiner Arbeit. „Was ich am Beruf eines Verkehrspiloten liebe, ist, dass ich für etwas, das ich liebe, wirklich gut bezahlt werde“, sagte er. „Ich liebe das Fliegen, ich liebe die Arbeit mit Menschen … Ich bin wirklich froh, in mein Auto zu steigen und zur Arbeit zu fahren. Das konnte ich als Bauunternehmer nicht immer sagen.“

Hochstetters Vater war ein Hubschrauberpilot aus der Vietnam-Ära, er wuchs also mit der Luftfahrt auf. „Als Kind saß ich mit einem Ventilator vor mir in meinem Etagenbett und tat so, als würde ich ein Flugzeug fliegen“, erzählte er mir. Und er habe bei GBR eine Gemeinschaft gefunden, die sich für die Luftfahrt begeistert, sagte er, von Koladza über andere Piloten und Ausbilder bis hin zu den Solans. „Wir lieben die Luftfahrt. Wir lieben die Menschen, die sie umgeben, die einfachen Flugzeuge, und wir kümmern uns gerne sicher um die Menschen.“ Hochstetters 25-jähriger Sohn ist ebenfalls Pilot und strebt eine Karriere bei der Fluggesellschaft an.

Er erzählte mir, dass ihm auch die Atmosphäre von GBR im Vergleich zu anderen Flughäfen gefällt, die seiner Meinung nach „glänzend und schillernd und bis zu einem Punkt professionell sein können, an dem es kalt ist“. Er glaubt, dass die ungezwungene Atmosphäre des Flugplatzes im alten Stil junge Leute anspricht, die fliegen lernen wollen – und die, wie er sagte, entdecken, dass es sich um eine ernsthafte Operation handelt, auch ohne diesen Glanz und Glanz. „Was den Wert und die Inspiration junger Leute angeht, ist es wirklich ein großartiger Ort. Und ich bin ein Beweis dafür“, sagte er.

Piloten, die eine Stelle bei den Fluggesellschaften anstreben, bauen häufig die benötigten Stunden auf, indem sie als Fluglehrer arbeiten, wie es sowohl Hochstetter als auch Joe Solan, der demnächst zu den Fluggesellschaften wechseln will, bei GBR taten. Die gesamte Zeit in der Luft, in der sie als verantwortlicher Pilot gelten, zählt dazu, was nötig ist, um die nächste Stufe zu erreichen.

Angesichts der heutigen erheblichen Nachfrage nach Piloten – nach den Kostensenkungen der Fluggesellschaften im Jahr 2020, die Übernahmen und vorzeitige Pensionierungen beinhalteten – hat dieser Wettlauf um 1.500 Stunden im ganzen Land Bedenken hinsichtlich der Qualität des Unterrichts geweckt. Tatsächlich erzählten mir mehrere Fluglehrer, dass sie einen Anstieg der Durchfallquote bei denjenigen festgestellt hätten, die Prüfungen für alles Mögliche ablegten, von Privatpilotenlizenzen bis hin zu Fluglehrer-Zertifizierungen. Da die Fluggesellschaften heute immer mehr Ausbilder einstellen, bleiben weniger erfahrene zurück, um neue Piloten auszubilden – und auch sie konzentrieren sich möglicherweise mehr auf den Aufbau von Stunden als auf die Beherrschung von Lehrfähigkeiten, die sie voraussichtlich nicht noch einmal anwenden werden.

Der aktuelle Einstellungsboom der Fluggesellschaften bringt noch weiteren Druck mit sich: Rick Solan erzählte mir, dass er bei der Beratung eines berufsorientierten Studenten darauf hinweist, dass ein oder zwei Jahre Verspätung beim Erreichen der Fluggesellschaft lebenslange Auswirkungen auf das Dienstalter haben können. Das bedeutet weniger Optionen für die zu fliegenden Flugzeugtypen; niedrigeres Gehalt; und letztendlich weniger Geld für den Ruhestand verdient.

Mit der Zunahme der Aktivitäten lokaler Flugschulen haben Nachbarn darauf hingewiesen, dass mehr Starts und Landungen von Flugschülern zu einem erhöhten Unfallrisiko in der Nähe ihrer Häuser führen. Als Reaktion darauf bestehen der Flughafen und seine Ausbilder darauf, dass ihr Engagement für Sicherheit und qualitativ hochwertigen Unterricht tief verankert ist und von einer Kerngruppe langjähriger BAE-Fluglehrer vorangetrieben wird.

„Das Wichtigste ist, sichere Piloten zu schaffen“, sagte mir Joe Solan in unserem ersten Gespräch letzten Sommer. „Ich möchte sicherstellen, dass, wenn ich meine Schüler zu ihrer Probefahrt schicke, sie nicht nur die Probefahrt gut bestehen, sondern dass ich hinterher auch das sichere Gefühl habe, dass sie Passagiere mitnehmen und fliegen können.“ sicher."

Der Cheffluglehrer von BAE, Jason Archer, sagte mir, dass Sicherheit im Mittelpunkt der Flugausbildung bei GBR stehe. Und dass der Flughafen seit langem einen persönlicheren und ganzheitlicheren Ansatz verfolgt als das, was in eher „reglementierten“ Flugschulprogrammen angeboten wird, die darauf abzielen, so schnell wie möglich Berufspiloten hervorzubringen.

„Wir haben einen guten Kader von [Ausbildern], denen die Menschen in erster Linie und dann die Fliegerei am Herzen liegen“, sagte er mir im Februar. Als Astronom und langjähriger Lehrer (unter der Woche leitet er ein Schulplanetarium in Connecticut und arbeitet am Wochenende bei GBR) hat Archer seine Liebe zum Unterrichten in seine Arbeit in der Luftfahrt eingebracht.

Wir unterhielten uns kurz nachdem Archer für die National Association of Flight Instructors (NAFI) ein Webinar zur Verbesserung des Flugunterrichts mit dem Titel „Eliminating a Mindset of Apathy“ gehalten hatte. Es ist ein Thema, an dem er seit Jahren arbeitet: das Unterrichten von Lehrern, was er jeden Sommer in Präsentationen auf einer beliebten Luftfahrtkonferenz in Oshkosh, Wisconsin, tut, wo er auch in einem Kompetenzzentrum für Piloten arbeitet.

Archer möchte einer Einstellung entgegenwirken, die er bei einigen Ausbildern beobachtet, insbesondere in einer Zeit, in der die Fluggesellschaften schnell neue Mitarbeiter einstellen: „Lassen Sie mich das Nötigste tun, was ich tun muss, die Kästchen ankreuzen und zu den Fluggesellschaften gehen“, sagte er. Deshalb hält er Präsentationen, wie das jüngste NAFI-Webinar, vor FAA-Beamten, anderen Ausbildern und anderen im ganzen Land, die sich für Flugsicherheit und Pilotenausbildung interessieren.

Er beschrieb den Lehransatz von BAE, der auf der Website detailliert beschrieben wird, als flexibler als andere Flugschulen und in der Lage, die Stärken und Schwächen der Schüler zu berücksichtigen und gleichzeitig alle von der FAA geforderten Themen und Fähigkeiten abzudecken. „Wir können mit einem Schüler individuell zusammenarbeiten und ihm dabei helfen, dorthin zu gelangen, wo er sein muss“, sagte er. Selbst mit dieser Aufmerksamkeit sagte mir Rick Solan, dass er, wenn er nach vielen Stunden dualer Ausbildung der Meinung sei, dass ein Schüler nicht sicher mit dem Solospiel fortfahren und die notwendigen Fertigkeiten erlernen könne, vorschlagen würde, anderen Interessen nachzugehen.

Peggy Loeffler, die seit fast zwei Jahrzehnten am GBR unterrichtet, bekräftigte dieses Engagement für Sicherheit und Fertigkeitsbeherrschung, als ich letzten Herbst mit ihr sprach. „Wenn man hier fliegen lernt, lernt man, auf einem Flughafen mit einer kurzen Landebahn, mit Hügeln, Bäumen, Seitenwind und allen möglichen Herausforderungen zu fliegen“, sagte sie. „Und man ist hier gut ausgebildet. Diejenigen von uns, die unterrichten, sind sehr engagiert und tun dies, weil wir es gerne tun.“

Loefflers Vater war während des Zweiten Weltkriegs B-29-Pilot und Ausbilder und besaß ein Flugzeug, als sie aufwuchs. Als Teenager interessierte sie sich für eine Karriere in der Luftfahrt. Doch in den 1960er Jahren waren die Möglichkeiten begrenzt. „Frauen hatten keinen Zugang zum Militär, sie hatten keinen Zugang zu den Fluggesellschaften und es gab keine Astronauten“, erzählte sie mir. „Also ging ich mit meinem Vater zu Flughäfen und sah keine Frauen. Nur ältere Männer wie meinen Vater.“ Er kaufte ihr ein Buch darüber, wie man Stewardess wird. „Ich habe das gelesen und dachte: ‚Das ist nichts für mich.‘“

Sie gab die Luftfahrt für eine Weile auf. Aber im College stolperte sie in einen Aerodynamikkurs, der, wie sie sagte, mit „16 Jungen und mir“ besetzt war. Der Physikprofessor, der die Klasse unterrichtete, entmutigte sie und sagte Loeffler, wenn sie bliebe, dürfe sie „keine Sonderbehandlung erwarten“ – als ob sie welche bräuchte. Sie blieb hartnäckig und blieb in der Klasse, zu der auch die Konstruktion von Segelflugzeugen gehörte, die am Ende des Semesters in einem Wettbewerb geflogen wurden. „Und meiner blieb 63 Sekunden lang in der Luft. Das war ein Schulrekord und blieb länger oben als alle anderen, und ich bekam eine Eins plus.“

Wie im ersten Teil dieser Serie beschrieben, lehnte Koladza es in den 1990er Jahren ab, Loeffler einzustellen, als sie sich zur Ausbilderin ausbilden ließ; Sie sagte, Koladzas „Jungenclub“ sei nicht bereit für eine weibliche Lehrerin. Aber sie setzte ihre Ausbildung fort, subventioniert durch Auszeichnungen und Stipendien von The Ninety Nines, der 1929 von Amelia Earhart und anderen Pilotinnen gegründeten traditionsreichen Luftfahrtorganisation für Frauen. Als nach Koladzas Tod im Jahr 2004 ein neuer Eigentümer den Flughafen übernahm, kehrte sie zu GBR zurück Ein Kursleiter. (BAE beschäftigt heute zwei Frauen als Fluglehrerinnen.)

Ihr Engagement für die Förderung von Frauen in der Luftfahrt zeigt sich nicht nur in ihrer Liste der Studentinnen, sondern auch im New England Air Museum in einer Dauerausstellung mit dem Titel „New England Women in Aviation“ – etwas, an dem Loeffler 20 Jahre lang geforscht und entwickelt hat. „Es gibt keinen Grund, warum ein Mädchen davon abgehalten werden sollte, in ein Klassenzimmer zu gehen, um etwas zu lernen, das sie lernen möchte“, sagte mir Loeffler. „Deshalb liegt mir die Förderung der Luftfahrt bei jungen Mädchen und anderen Frauen sehr am Herzen.“

Heute unterrichtet sie Teilzeit am GBR und arbeitet als FAA-Flugprüferin in der gesamten Region. Zusammen mit Michael Lee von der Berkshire School setzt sie sich dafür ein, High-School-Schülern das Fliegen beizubringen, weil es ihrer Meinung nach Vorteile bringt – auch für diejenigen, die es nicht beruflich anstreben. „Die Luftfahrt gibt diesen jungen Menschen ein Verantwortungsgefühl, denn es gibt viele Regeln, die es zu befolgen gilt“, sagte sie. „Und es ist ein Risiko. Sie managen Risiken nach besten Kräften. Alles dreht sich um Sicherheit. Sie verbinden diese Verantwortung also mit einem unglaublichen Gefühl der Freiheit.“

Besteht beim Flugschulbetrieb ein größeres Risiko für die Menschen am Boden als bei anderen Flügen der allgemeinen Luftfahrt? Trotz Aussagen von Bewohnern von Great Barrington zu dieser Sorge gab es bei den jüngsten Anhörungen zu Sondergenehmigungen kaum Diskussionen über Sicherheit oder Unfälle.

Es gibt einige hilfreiche Branchenanalysen. Eine Studie des Air Safety Institute aus dem Jahr 2014, einem Programm der Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), untersuchte Unfälle während des Flugunterrichts über ein Jahrzehnt und stellte fest, dass die Gesamtunfallrate von Starrflüglern während des Flugunterrichts gleich hoch ist wie Flüge ohne Unterricht. Die Studie ergab, dass tödliche Unfälle bei Schulungsflügen weniger als halb so häufig vorkamen wie bei anderen Flügen.

Die Studie ergab aber auch, dass Starts, Landungen und abgebrochene Landungen – Kernbestandteile der primären Flugausbildung – für die Hälfte aller Ausbildungsunfälle verantwortlich sind. (Die beiden Unfälle am Flughafen im letzten Sommer fallen in diese Kategorien.) Ungefähr zwei Drittel dieser Unfälle ereigneten sich bei Alleinflügen von Studenten, und 64 Prozent der Unfälle bei Alleinflügen von Studenten ereigneten sich während der Landung.

20 Prozent der Unfälle während der Grundschulausbildung mit einem Ausbilder an Bord waren auf mechanisches Versagen oder einen Verlust der Motorleistung zurückzuführen. Und obwohl ein Missmanagement des Treibstoffs – das Ergebnis einer schlechten Flugplanung oder eines fehlerhaften Betriebs der Treibstoffsysteme von Flugzeugen – weniger als vier Prozent aller Unfälle unter Studenten verursachte, heißt es im AOPA-Bericht, dass dies „nach wie vor ein Grund zur Sorge“ sei. Dies liegt daran, dass bei Unfällen, die auf Fehler im Kraftstoffsystem zurückzuführen sind, die Zahl schwerer Verletzungen und Todesfälle deutlich höher ist.

Zur Unterstützung des Antrags des Flughafens auf eine Sondergenehmigung schickte die AOPA, die in Washington und im ganzen Land als branchenfreundliche Lobbyistin aktiv ist, im Februar einen Brief an das Selectboard. Darin ging es um Missverständnisse von Flughafenkritikern zu Themen wie bleihaltigem Flugkraftstoff, Sicherheit älterer Flugzeuge und Lärmbekämpfung, wie mir die Befürworter des Flughafens sagten.

In Bezug auf Sicherheitsaspekte wies der Brief auf einen rückläufigen Trend bei der Gesamtzahl der Unfälle pro 100.000 Flugstunden hin, auf 4,69 im weniger geschäftigen Pandemiejahr 2020. Obwohl darin Statistiken für alle Flüge der allgemeinen Luftfahrt aufgeführt sind, findet das meiste, was bei GBR passiert, in einer Untergruppe statt, die als nichtkommerzieller Starrflügler bezeichnet wird. Im Jahr 2020 lag die Unfallrate in dieser Kategorie bei 5,29 pro 100.000 Stunden, also um 12 Prozent höher.

Außerdem zeigen vorläufige Daten seit 2020 einen Anstieg der Unfälle mit nichtgewerblichen Starrflügelflugzeugen von 891 im Jahr 2020 auf 968 im Jahr 2022. In den letzten 10 Jahren gab es in dieser Kategorie der allgemeinen Luftfahrt durchschnittlich 977 Unfälle pro Jahr. Während der langfristige Trend ermutigend ist, gab es in den letzten fünf Jahren relativ wenig Verbesserungen.

Angesichts der Tatsache, dass etwa drei Viertel aller Unfälle in der allgemeinen Luftfahrt beim Start, Anflug oder bei der Landung passieren, sind die Unfallraten pro Flugstunde nützlich, aber begrenzt. Das liegt zum Teil daran, dass es keine tatsächliche Zählung der Flugstunden gibt; Die FAA erstellt eine jährliche Schätzung auf der Grundlage von Pilotumfragen. Das hat es lange Zeit zu einem nicht idealen Datenelement gemacht, nicht zuletzt, weil andere verkehrsbezogene Unfallstatistiken zurückgelegte Meilen als Standardvergleichsmaßstab verwenden.

Die von AOPA und anderen für Sicherheitsanalysen verwendeten Unfalldaten sind allem Anschein nach unvollständig. Einer der Gründe dafür ist, dass die Definition eines „Unfalls“ in den FAA-Vorschriften eng definiert ist. Diese regulatorischen Parameter verlangen, dass ein Flugzeug „erheblichen Schaden“ erleidet oder dass Piloten oder Passagiere „Tod oder schwere Verletzungen“ erleiden, um als zählbarer Unfall zu gelten. Durch den Ausschluss geringfügiger Vorfälle und solcher, die nur knapp unter den gesetzlichen Definitionen liegen, wird das Risiko im Datensatz zumindest teilweise unterschätzt. Tatsächlich kam der AOPA-Bericht 2014 zu dem Schluss, dass „Unfallstatistiken allein nicht alle Ereignisse mit Auswirkungen auf die Sicherheit erfassen“. AOPA gibt außerdem einen jährlichen Bericht über Unfalltrends heraus und bietet zahlreiche Programme mit Schwerpunkt auf Sicherheit und Schulung an, wobei der Schwerpunkt auf der „Verbesserung der Entscheidungsfindung und Kompetenz der Piloten“ liegt.

Und während das NTSB detaillierte Untersuchungen von Unfällen durchführt, um die Ursache zu ermitteln, kann es der FAA nur Änderungen bei Vorschriften, Ausrüstung oder Richtlinien empfehlen. Kritiker argumentieren, dass die Regulierungsbehörden diese Sicherheitsverbesserungen sowohl bei Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt als auch auf Ebene der Fluggesellschaften häufig nur langsam vorschreiben, insbesondere wenn die Branche die damit verbundenen Kosten zurückdrängt.

Als ich mit Sean Collins, dem Regionalmanager für den Osten der AOPA, wie auch andere, über Flugunterricht, Sicherheit und Unfälle in der allgemeinen Luftfahrt sprach, wies er darauf hin, dass der Schwerpunkt der primären Flugausbildung auf Sicherheit liegt. Das liegt daran, dass es, wie er einräumte, zu mechanischen Ausfällen kommen wird.

„Alles, was mechanisch ist, geht kaputt. Autos machen das, Lastwagen machen das, Flugzeuge machen das auch“, erzählte er mir während eines Interviews im Januar. „Wir gehen davon aus, dass wir in unseren Autos einfach am Straßenrand anhalten können. Offensichtlich können [Piloten] das nicht“, sagte Collins. Die Pilotenausbildung, sowohl die Grundausbildung als auch die fortlaufende Ausbildung, beinhalte die Vorbereitung auf alle Szenarien, sagte er. „Es ist einfach ein notwendiger Bestandteil unserer Arbeit. Denn letztendlich will der Pilot auch nicht getötet werden“, sagte er.

Was die Bedenken der Flughafennachbarn betrifft, meinte er, es sei ein „natürliches Missverständnis“ zu glauben, dass Vorfälle am GBR auf ernsthafte Sicherheitsprobleme hindeuteten. „Wie die meisten Dinge ist es eine Wahrnehmung. [Unfälle] kommen relativ selten vor, daher ist es eine große Sache, wenn sie passieren“, sagte er.

Die Definition von „relativ“ und „selten“ liegt, basierend auf jahrelangen Aussagen, die dem Selectboard vorgelegt wurden, weitgehend im Auge des Betrachters. Einige grundlegende Fakten lassen sich interpretieren: Seit 1990 gab es 21 vom NTSB untersuchte Unfälle im Zusammenhang mit dem Flughafen, also durchschnittlich alle 19 Monate einen.

Um die Besorgnis der Nachbarn über erhöhte Aktivität in der Nähe ihrer Häuser auszuräumen, stimmt es, dass Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt in Häuser krachen und dass diese Unfälle sowohl in ländlichen als auch in städtischen Gebieten passieren. Manchmal verletzen oder töten sie Menschen am Boden, am häufigsten kommt es jedoch zu Todesfällen unter den Menschen an Bord.

Einige Beispiele: Anfang dieses Monats rammte die Cessna einer Flugschule aus Connecticut das Dach eines Hauses in Danbury und stürzte in einen angrenzenden Schuppen zwischen zwei Häusern. Im vergangenen Herbst stürzte ein Flugzeug in ein Mehrfamilienhaus in Keene, New Hampshire, wobei beide an Bord ums Leben kamen, im Haus jedoch keine Verletzten auftraten. Im Oktober stürzte eine weitere Cessna in ein Haus in Hermantown, Minnesota. Ein in einem SUV fahrendes Kind kam ums Leben, als das Fahrzeug in Broward County, Florida, von einem Flugzeug angefahren wurde. In den letzten drei Jahren kam es zu sieben tödlichen Unfällen in der Nähe eines dortigen Flughafens, darunter mehrere in Häuser und einige in einer Flugschule.

Im August 2019 verlor eine zweimotorige Cessna T303 Crusader kurz nach dem Start vom Sky Acres Airport in Lagrangeville, NY, in der Nähe von Poughkeepsie, die Triebwerksleistung und stürzte weniger als eine Meile entfernt in ein Haus, ging in Flammen auf und tötete den Piloten, einen 61-jährigen. Der einjährige Woodmere, NY, Anwalt namens Francisco Knipping-Diaz, und ein Mann im Haus, Gerard Bocker, ebenfalls 61. Zwei von Bockers Töchtern wurden verletzt, darunter die 21-jährige Hannah Bocker, die am meisten schwere Verbrennungen erlitt ihres Körpers. Die beiden Passagiere des Flugzeugs wurden verletzt, überlebten jedoch.

Im Abschlussbericht des NTSB wurde festgestellt, dass die wahrscheinliche Ursache ein teilweiser Leistungsverlust beider Triebwerke war. Die Ermittler untersuchten, ob Knipping-Diaz den Motor ausreichend hochlief, um mögliche Probleme mit den Dämpfen in der Kraftstoffleitung zu beheben, und stellten einen toxikologischen Bericht zur Verfügung, der Hinweise auf seinen früheren Kokainkonsum enthielt. Das NTSB kam jedoch zu dem Schluss, dass der Absturz auf mechanische Probleme zurückzuführen war. Aufgrund der Schäden, die durch die Hitze des Brandes nach dem Unfall verursacht wurden, konnte die Behörde keine genaueren Angaben machen.

Der Pilot, das Flugzeug und der Unfall haben mehrere Verbindungen nach Great Barrington und BAE. Im Februar 2018 bereitete sich Knipping-Diaz mit demselben Flugzeug auf den Start von GBR vor, als er versehentlich von einer schneebedeckten Rampe am Ende der Landebahn auf das Feld eines Flughafennachbarn rollte und das Flugzeug beschädigte. In der Wartungswerkstatt von BAE wurden Reparaturen durchgeführt, darunter der Wiedereinbau des linken Triebwerks des Flugzeugs, nachdem es an anderer Stelle überholt worden war, zusammen mit anderen Wartungsarbeiten an beiden Triebwerken und Inspektionen später im Jahr 2018. Aber die letzte Wartung des Flugzeugs vor dem Unfall und die jährliche Inspektion führten zu einem Monat vor dem Absturz wurde in einer anderen Wartungseinrichtung durchgeführt.

Heute gehört BAE zu den Angeklagten in Klagen wegen vorsätzlicher Tötung und Fahrlässigkeit, die seit 2021 im Namen der Familie Bocker und der beiden Passagiere des Fluges eingereicht werden. Wie bei Rechtsstreitigkeiten im Zusammenhang mit der Luftfahrt üblich, ist die Liste der Angeklagten lang: In den Klagen werden auch Cessna und ihre Muttergesellschaft Textron Aviation genannt; Motorenhersteller Continental Motors; das Anwesen von Knipping-Diaz; der Betreiber des Flughafens Sky Acres; und mehrere andere Flugzeugwartungseinrichtungen.

Die erste Klage gegen BAE wurde im August 2021 beim Obersten Gerichtshof von Berkshire eingereicht. Dieser Fall und andere in verschiedenen Gerichtsbarkeiten eingereichte Fälle wurden weitgehend zu einem Fall zusammengefasst, der jetzt vor dem Obersten Gerichtshof von Dutchess County (NY) verhandelt wird. Den in dem Fall eingereichten Unterlagen zufolge soll BAE das Flugzeug „mit Mängeln im Treibstoffsystem, den Motoren und dem Turboladersystem“ wieder in Betrieb genommen haben, nachdem das linke Triebwerk wieder eingebaut und anschließende Wartungs- und Inspektionsarbeiten durchgeführt worden waren. In seinen Gerichtsakten hat BAE jegliche Verantwortung zurückgewiesen.

Als ich letzten Dezember mit einem der Anwälte der Bockers, Michael S. Miska von der Anwaltskanzlei Wolk in Philadelphia, sprach, lehnte er es ab, sich zu den konkreten Vorwürfen zu äußern, die über die in den Gerichtsakten beschriebenen hinausgehen. Er sagte, die Kläger setzten ihre Untersuchung der Triebwerke und anderer Wrackteile des Flugzeugs fort. „Die Ermittlungen dauern an und unsere Ermittlungen dauern an“, sagte er.

Als ich Rick Solan im Februar zu dem Fall befragte, verwies er auf die Wartung und jährliche Inspektion, die vor dem Unfall anderswo durchgeführt wurden. „Nachdem er hier von der Landebahn abgekommen war, haben wir das Flugzeug repariert und es dann abgemeldet“, sagte er. „Und dann flog er das Flugzeug ein ganzes Jahr lang, anderthalb Jahre vor dem Unfall.“

Laut den Wartungsprotokollen der Cessna, die im Untersuchungsprotokoll des NTSB enthalten sind, baute BAE im Juli 2018 das linke Triebwerk wieder ein, nachdem es von Pine Mountain Aviation aus Danbury, Connecticut, überholt worden war. Außerdem wurden weitere Wartungsarbeiten an beiden Triebwerken durchgeführt und die von der FAA vorgeschriebenen Wartungsarbeiten für das Flugzeug abgeschlossen jährliche Inspektion. Drei Monate später, im Oktober 2018, wurde der richtige Motor gewartet, einschließlich des Austauschs einer Zylinderbaugruppe und einer Turboladerklemme. Die anschließende Wartung und jährliche Inspektion wurde im Juli 2019, einen Monat vor dem Unfall, von SouthTec Aviation in Salisbury, North Carolina, durchgeführt. SouthTec und Pine Mountain sind in diesem Fall ebenfalls Beklagte.

Der Fall werde von einem Anwalt der BAE-Versicherungsgesellschaft bearbeitet, sagte mir Solan. Letztendlich glaubt er nicht, dass der Absturz mit mechanischen Problemen zusammenhängt. „Es war ein Pilotenfehler“, sagte er.

Wenn in einer ländlichen Gegend wie dem südlichen Berkshire County ein Flugzeugtriebwerksausfall in der Höhe auftritt, haben Piloten mehr Zeit, als Nichtfliegern vielleicht bewusst ist, ein offenes Feld oder einen geeigneten „Landeplatz außerhalb des Flughafens“ zu finden. Wie weiter oben in dieser Serie beschrieben, werden sie durch Übungen mit ausgeschaltetem Triebwerk trainiert, das Flugzeug bei der Suche nach einem Landeplatz schnell in den besten Gleitwinkel und die beste Geschwindigkeit zu bringen. In geringer Höhe, insbesondere kurz nach dem Start, sind die Möglichkeiten jedoch deutlich eingeschränkter. Beide Flugschulunfälle im letzten Sommer ereigneten sich in der Nähe von Häusern in der Nähe und beide wurden in sehr geringen Höhen zu Notfällen.

In den letzten 30 Jahren ereigneten sich die schwersten Unfälle im Zusammenhang mit dem Flughafen, darunter solche mit Todesopfern, in der Nähe des Flughafens und in der Nähe von Häusern. (Zwei tödliche Unfälle aus dem Jahr 1990 werden im sechsten Teil dieser Serie beschrieben.) Im Juni 2010 stürzte ein 20-jähriger lokaler Pilot mit Instrumentenflugberechtigung und 550 Flugstunden, der ein BAE-Flugzeug flog, ab, nachdem er beim Versuch die Orientierung verloren hatte nach Mitternacht bei dichtem Nebel in GBR zu landen. Die Rekonstruktion der letzten Momente des Fluges durch das NTSB anhand seiner GPS-Daten zeigte, dass sich das Flugzeug in einer Abstiegsspirale über nahegelegenen Häusern befand, während der Pilot glaubte, es befinde sich im Endanflug zur Landung. Der Pilot und sein Passagier wurden beide verletzt.

Im folgenden Sommer, im Juli 2011, nahm Rick Solan, der nach Koladzas Tod im Jahr 2004 einer von vier Miteigentümern des Flughafens wurde, aber immer noch Pilot der American Airlines war, einen Passagier mit auf einen Flug in einer 1958er Piper J3 Cub, die dem Flughafen gehörte Miteigentümer Jim Jacobs. Kurz nach dem Start verlor er die Motorleistung, als sich das Flugzeug 150 Fuß über dem Boden befand. Er steuerte das Flugzeug zwischen mehreren nahegelegenen Häusern hindurch, stürzte in einen Garten und kam weniger als eine Meile vom Flughafen entfernt an der Route 71 in einigen Bäumen zum Liegen.

Laut dem abschließenden NTSB-Bericht über den Unfall war der Motorausfall auf „unsachgemäße Vorbereitung der Motorlagerung und unsachgemäße Wiederinbetriebnahme nach unbestimmter Lagerung“ zurückzuführen, was zu einem steckengebliebenen Ventil und einer niedrigen Kompression in zwei Motorzylindern führte.

In seiner ausführlichen Erklärung gegenüber dem NTSB beschrieb Solan die sekundenschnellen Entscheidungen, die er traf, um einen Zusammenstoß mit Häusern zu vermeiden, ein Beweis für seine Ausbildung und langjährige Erfahrung. Obwohl Solan im Abschnitt des NTSB-Formulars, in dem die Piloten gefragt werden: „EMPFEHLUNGEN (Wie hätte dieser Unfall hätte verhindert werden können?)“, nur auf Bäume auf einem angrenzenden Grundstück verwies, die seine Möglichkeiten zur Notlandung einschränkten, gab er die Nichteinhaltung nicht zu die vom Triebwerkshersteller empfohlenen Verfahren zur Wiederherstellung des flugbereiten Zustands eines unbenutzten Flugzeugs. „Wenn die Bäume am Ende der Landebahn gefällt worden wären, hätte ich in den freien Bereich am Ende der Landebahn 29 schlüpfen können und dem Flugzeug wahrscheinlich keinen Kratzer hinterlassen“, schrieb er. Verhandlungen mit Flughafennachbarn über Bäume auf ihren Grundstücken waren manchmal umstritten, zumindest seit 2008, als Solan und drei Partner den Flughafen offiziell von Koladzas Anwesen übernahmen.

Derselbe BAE Piper Cub war 2017 in Salisbury, Connecticut, in einen Unfall verwickelt, bei dem es ebenfalls zu Wartungsproblemen kam. Während einer Flugstunde, die Archer gab, verlor der Motor jegliche Leistung, als er und sein Schüler über ein dicht bewaldetes Gebiet flogen. Archer durchlief verschiedene Verfahren zur Motorwiederherstellung, bevor er das Flugzeug in einigen Baumwipfeln absetzte. Sowohl er als auch sein Schüler entgingen einer schweren Verletzung, letztere, weil er einen Beckengurt und nicht den Schultergurt des Sitzes trug, der ihn möglicherweise aufrecht gehalten hätte, da das Dach des Flugzeugs während des Absturzes teilweise in den Rücksitz eingedrückt wurde.

Die NTSB-Untersuchung ergab, dass der Leistungsverlust auf einen unsachgemäßen Austausch der Kurbelwelle während einer Motorüberholung vor vier Jahren zurückzuführen war. Rick Solan erzählte mir, dass der FAA-zertifizierte Mechaniker, der die Arbeit erledigte, kein BAE-Angestellter war, sondern dass er bei sich zu Hause Motorüberholungen für BAE durchführte. „Er hat den Motor physisch zu seinem Haus gebracht“, sagte er. Dem Abschlussbericht des NTSB zufolge kam die Behörde zu dem Schluss, dass der Mechaniker ein veraltetes Überholungshandbuch für das Triebwerk aus dem Wartungshangar von BAE ausgeliehen hatte; Es enthielt keine aktualisierten Anweisungen des Herstellers zum Austausch der Kurbelwelle. Infolgedessen wurde ein kleiner Passstift nicht eingebaut, was schließlich zum Ausfall des Kurbelwellenzahnrads im Flug führte. Da es sich um ein internes Teil handelte, hätten die Mechaniker von BAE den Fehler bei späteren Wartungsarbeiten und regelmäßigen Inspektionen nicht erkennen können, sagte Solan.

Archer hat diese Unfallerfahrung von 2017 in seiner Arbeit mit Studenten und in Präsentationen vor anderen Dozenten genutzt. In einem faszinierenden Podcast vom Februar 2020 beschrieb er diesen Flug, seine Entscheidungsfindung und wie Training und Erfahrung ins Spiel kamen. Er sagte, seine Handlungen seien „instinktiv gewesen, was die Art und Weise betrifft, wie ich die Dinge tat, die ich tun musste“, zu denen auch die Suche nach einem Landeplatz gehörte, der andere nicht in Gefahr brachte. Er sagte, dass „eine solide Ausbildung von Anfang an“ den Piloten dabei helfen kann, das zu überwinden, was er in einem Notfall als „Schreckreaktion“ bezeichnete. „Ich habe das Gelernte übernommen und es jetzt auf alle meine Schüler angewendet“, sagte er den Podcast-Moderatoren.

Beide Unfälle im letzten Sommer ereigneten sich während des Flugschulunterrichts: einer in einem BAE Piper Warrior-Trainer und der andere in einem Flugzeug, das dem Schüler gehörte. Das erste im BAE-Flugzeug ereignete sich am 30. Juli: Ein Student startete unter Anleitung von Rick Solan nach Westen, als das Triebwerk beim Abheben von der Landebahn die Leistung verlor. Solan übernahm schnell die Kontrolle und entschied sich dafür, das Flugzeug auf dem Feld eines Nachbarn direkt neben dem Flughafen zu landen.

Während die FAA den Vorfall zur Kenntnis nahm, gab es keine Folgeuntersuchung durch das NTSB, da es keine Schäden am Flugzeug oder Verletzungen gab. Solan erzählte mir, dass der Motor reibungslos lief, hinsichtlich Wartung und Inspektionen auf dem neuesten Stand war und nach 2.000 Betriebsstunden noch ein langer Weg vor einer Motorüberholung vor sich lag. Doch kurz nach dem Start blieb ein Motorventil stecken. Er sagte, es könne selbst in gut gewarteten Flugzeugen zu mechanischen Problemen kommen und schlug eine Analogie vor: „Man kann nach einem perfekten EKG aus einer Arztpraxis kommen, die Straße entlanggehen, einen Herzinfarkt erleiden und sterben“, sagte er.

Laut der AOPA-Studie über Flugschulunfälle aus dem Jahr 2014 sind etwa ein Viertel der Unfälle während des Flugunterrichts auf einen Verlust der Triebwerksleistung zurückzuführen, was mit der Rate aller Unfälle in Starrflügelflugzeugen der allgemeinen Luftfahrt vergleichbar ist.

Ein noch schwererer Unfall ereignete sich am 18. September. Rick Solan gab Unterricht in einem 1956er Piper Tri-Pacer, der seinem Schüler gehörte. Nachdem sie Starts und Landungen am Columbia County Airport in Hudson, New York, geübt hatten, machten sie sich auf den Rückweg nach Great Barrington. Als sie sich auf die Landung aus dem Westen vorbereiteten, hielt Solan den Anflug des Studenten für zu hoch und zu schnell und forderte einen Durchstart. Gerade als der Student Vollgas gab, ging der Motor völlig aus.

Laut dem im November veröffentlichten vorläufigen Unfallbericht des NTSB gab Solan sofort Gas, ohne dass dies Wirkung zeigte. Aufgrund der geringen Höhe blieb keine Zeit für die Fehlerbehebung, heißt es in dem Bericht. Das Flugzeug stürzte wenige Augenblicke später direkt hinter der Hurlburt Road 146 in ein Maisfeld. Der linke Flügel des Flugzeugs war abgetrennt, der Rumpf an mehreren Stellen eingedrückt und aus einem kaputten Treibstofftank lief Treibstoff aus. Glücklicherweise konnten sowohl Solan als auch sein Schüler, ein 57-jähriger Mann aus Connecticut, sicher herausklettern. Einem ersten FAA-Vorfallbericht zufolge erlitten sie leichte Verletzungen; Beide Männer lehnten ärztliche Hilfe vor Ort ab.

Im NTSB-Bericht heißt es, der Student habe „die Treibstofftanks gewechselt“, als er in den Verkehrsfluss des Flughafens eindrang. Und die Untersuchung des Motors durch einen FAA-Inspektor ergab „keine mechanischen Unregelmäßigkeiten, die einen normalen Betrieb ausschließen würden“. Nach dem Abbruch des ersten Anflugs zur Landung stoppte das Triebwerk nach Aussage der Ermittler, „kein Pumpen, kein Stottern, es hörte einfach auf“. Hätte der Motor ein paar Sekunden später abgestellt, wäre das Flugzeug am Maisfeld vorbei und über den Häusern der Hurlburt Road gewesen.

Als ich vor ein paar Monaten mit Solan über den Unfall sprach, bestätigte er, was dieser vorläufige NTSB-Bericht vermuten lässt: Als sie sich auf die Landung vorbereiteten, stellte der Flugschüler versehentlich den Treibstofftank-Wahlschalter der Piper auf „OFF“, anstatt die Quelle zu ändern von einem Tank zum anderen. Wenn der Tankwähler in dieser Position war, gab es keine Möglichkeit, den Motor neu zu starten.

Solan erzählte mir, dass die Position des Kraftstoffwahlschalters an der unteren linken Wand der Kabine es schwierig machte, ihn von seinem Platz aus zu sehen, da die Beine des Schülers ihm die Sicht versperrten. „Dafür übernehme ich die volle Verantwortung“, sagte er und nannte es „Pilotenfehler“.

In den Augen der Aufsichtsbehörden trägt Solan als Ausbilder und verantwortlicher Pilot die Verantwortung für das Missgeschick. Zum Zeitpunkt des Unfalls hatte er mehr als 52.000 Flugstunden auf dem Buckel – eine bemerkenswerte und nahezu unerreichte Flugzeit, die sein halbes Jahrhundert Flugerfahrung widerspiegelt. Er sagte mir, dass er bei der Veröffentlichung des endgültigen NTSB-Berichts aufgrund seiner Erfahrung nicht mit einer Sanktion rechnet. Vor Jahren, sagte er, hätten sie vielleicht von ihm verlangt, mit einem FAA-Prüfer zu einer Kontrollfahrt zu gehen. An diesem Punkt seiner Karriere erwartete er jedoch einen Anruf bei den Sicherheitsbeamten der FAA, um den Unfall zu überprüfen und Strategien zur Vermeidung eines erneuten Vorfalls zu besprechen. „Sie werden ein paar Stunden lang mit Ihnen reden: Was ging Ihnen durch den Kopf? Wie können Sie Ihrer Meinung nach in Zukunft besser damit umgehen?“ er sagte. „Guten Piloten passieren ständig schlimme Dinge.“

Auf Fragen zu Unfällen während des Flugunterrichts antwortete mir ein FAA-Sprecher, dass es das Ziel der Behörde sei, Piloten bei der Einhaltung der FAA-Flugsicherheitsvorschriften zu unterstützen. Nach einem Unfall dieser Art beraten sie „in der Regel den [Ausbilder] und verlangen möglicherweise von ihm, dass er zeigt, dass er die Vorschriften versteht und wie er sie einhält“, sagte der Sprecher. Die Agentur kann eine Reihe von Sanktionen verhängen, darunter Geldstrafen und die Aussetzung oder den Entzug der Lehrbefähigung eines Ausbilders. Dieses Maß an Durchsetzungsmaßnahmen gilt jedoch nur für Verstöße, die „wiederholt, vorsätzlich und/oder schwerwiegend“ sind, sagte der Sprecher.

Eine Anfrage des Freedom of Information Act (FOIA) nach Informationen über die Fluglehrer von BAE aus der Unfall-, Vorfall- und Durchsetzungsdatenbank der FAA ergab keine Aufzeichnungen über frühere Sanktionen. Eine separate FOIA-Anfrage nach Informationen über die FAA-Zertifizierung des Wartungsbetriebs des Flughafens ergab, dass die Behörde nach ihrer letzten jährlichen Inspektion im vergangenen August lediglich Verbesserungen bei der Aktualisierung eines erforderlichen Qualitätskontrollhandbuchs durch BAE gefordert hatte. Aufgrund der Sicherheitsempfehlungen im Zusammenhang mit den dort verwendeten gefährlichen Materialien wurde außerdem die Installation einer Notfall-Augenspülstation empfohlen.

Seit dem Unfall im vergangenen September liegt die zerstörte Tri-Pacer auf Blöcken am Nordrand des Flughafens. Dieses Modell der kurzflügeligen Piper kam in den 1950er Jahren auf den Markt und wurde als kostengünstiges Flugzeug mit vier Passagieren angepriesen, das jeder fliegen konnte. In einer Anzeige im Time Magazine aus dem Jahr 1956 hieß es – vielleicht mit gefährlicher Übertreibung –, dass das Dreiradfahrwerk „das Geschick beim Landen, Starten und Rollen erfordert“. Das Flugzeug bot „sauberes, bequemes, komfortables und wirtschaftliches Reisen, völlig frei von Gefahren auf der Autobahn“, wie es in der Werbung heißt.

Bei meinen häufigen Besuchen am Flughafen im letzten Herbst und Winter war das Wrack der Tri-Pacer ein Symbol für die Ernsthaftigkeit des Unternehmens der Allgemeinen Luftfahrt. Wenn man das zerknitterte Flugzeug betrachtet, fällt es schwer, nicht an das Glück von Solan und seinem Schüler zu denken, den Unfall im letzten Jahr mit nur leichten Verletzungen zu überstehen – und anzunehmen, dass das beschädigte Flugzeug in diesen vielen Monaten als nüchterne Erinnerung daran gedient hat Vorbeirollende über die damit verbundenen Risiken.

Tatsächlich erzählte mir Rick Solan im Februar, dass er zwar unbedingt die Überreste des Flugzeugs zerlegen und aus der Öffentlichkeit entfernen wollte, es ihm aber diesen Zweck erfüllt habe. „Es ist eine Erinnerung an mich selbst: Überprüfen Sie den Kraftstoff. Überprüfen Sie die Tankanzeige“, sagte er.

Flughafennachbarn könnten Trost aus Jason Archers weit über die Region hinausgehendem Ruf als engagiertem Lehrer schöpfen, der sich für mehr Sicherheit und besseren Unterricht in der allgemeinen Luftfahrt einsetzt – und auch aus Rick Solans langjähriger Erfahrung. Wenn Sie mehr über die Besonderheiten der Flugausbildung und die Details von Sicherheitsüberprüfungen, Flugzeugwartungsanforderungen und Pilotenzertifizierung erfahren, könnten Sie auch einige Ängste zerstreuen – zumindest solche, die im Unbekannten wurzeln. Andere Beschwerden über Flugintensität, Lärm und Umweltbedenken werden hiervon natürlich nicht berücksichtigt. Auch die tatsächlichen Risiken eines Flughafens und einer Flugschule in einem Wohnviertel werden dadurch nicht gemindert. Aber es könnte zu mehr Verständnis und einem besser informierten Gespräch beitragen.

Angesichts des Mangels an Flugschulen in der Region ist es wahrscheinlich, dass BAE weiterhin beschäftigt bleiben und weiter wachsen werden. Die jüngste Abstimmung des Selectboards könnte sogar neuen Druck erzeugen, mehr umsatzstarke Studierende anzuziehen. Dies liegt daran, dass die Sondergenehmigungsbedingungen der Behörde den Umfang der Wartungstätigkeiten am Flughafen auf dem aktuellen Niveau begrenzen und so eine wichtige Einnahmequelle einschränken.

Theoretisch wird auch die Flugschule durch diese Wartungsobergrenze eingeschränkt: Eine verstärkte Nutzung der Trainingsflugzeuge von BAE oder der Kauf zusätzlicher Flugzeuge erfordert zusätzliche Wartungsaktivitäten. Aber es ist noch zu früh, um zu wissen, ob und wie die Stadtverwaltung diese Wartungsgrenze effektiv prüfen oder durchsetzen wird, insbesondere ohne spezifische, genaue Informationen über aktuelle Aktivitäten. Was die Instandhaltung betrifft, verlangen die Sondergenehmigungsbedingungen nur, dass der Stadt jährlich eine Zusammenfassung des Gefahrstoffverbrauchs vorgelegt wird. (Bis zum 28. April war der endgültige, abgestimmte Wortlaut der Feststellungen und Bedingungen des Ausschusses zur Sondergenehmigung weder veröffentlicht noch beim Stadtschreiber eingereicht worden.)

Auch die Pläne des Flughafens für ein modernisiertes Verwaltungsgebäude deuten auf einen weiteren Ausbau seiner Flugschule hin: Zeichnungen, die dem Planungsausschuss im März 2022 vorgelegt wurden, zeigen mehrere Einzelklassenräume für die Grundschulausbildung, als heute vorhanden sind.

Als wir uns letztes Jahr trafen, nur wenige Wochen nach meinem eigenen Flugerlebnis, sprach der JetBlue-Pilot und ehemalige BAE-Ausbilder Hochstetter nachdenklich und ausführlich darüber, was die Luftfahrt für ihn bedeutet hat. „Ich habe aus der Luft Dinge über mein Leben am Boden herausgefunden“, erzählte er mir und kanalisierte damit Langewiesche. „Wir verbringen die meiste Zeit unseres Lebens damit, mit gesenktem Kopf zu arbeiten, Rechnungen zu bezahlen, Beziehungen zu Ehepartnern und anderen Menschen zu haben – wir leben das Leben“, sagte Hochstetter. „Und wir versinken in unseren eigenen Welten. Und wir blicken nach unten und erkennen, dass in jedem einzelnen dieser Häuser jemand anderes seine Nase am Schleifstein hat und sein Leben mit seinen eigenen Problemen und Problemen lebt.“ . Und dass wir alle im selben Boot stecken.“

Indirekt und unbeabsichtigt formulierte Hochstetter durch die Erweiterung des Blickwinkels sowohl auf Piloten als auch auf diejenigen am Boden die zentrale Frage der langjährigen Flughafendebatte in Great Barrington: Wie wägt die Gemeinschaft die Risiken und externen Effekte des Flughafens gegen seine Vorteile ab – genau die Kriterien, die der Flughafen hat? Muss die Bebauungsordnung der Stadt zur Bewertung des soeben genehmigten Sondergenehmigungsantrags herangezogen werden? Es bleibt abzuwarten, wie der Ausschuss diese Kriterien bewertet und ob sich seine Bedingungen als wirksam erweisen – und einer rechtlichen und sonstigen Prüfung standhalten.

Im nächsten und letzten Teil der Serie „DER FLUGHAFEN“: Die Geschichte der Zoneneinteilung in Great Barrington, ein Rückblick auf das kürzlich abgeschlossene Sondergenehmigungsverfahren für Flughäfen und ein Blick darauf, was wahrscheinlich als nächstes passieren wird.

Erhalten Sie die neuesten Nachrichten und Ereignisse direkt in Ihren Posteingang.

Erhalten Sie die neuesten Nachrichten und Ereignisse direkt in Ihren Posteingang.