Die Industrie kämpft darum, die Fristen für Elektroautos in Kalifornien einzuhalten

Nov 06, 2023

Zusammenfassend

Ein Blick in die Fabrik, in der Fords Elektro-Pickup F-150 montiert wird. Da die Branche 40 Milliarden US-Dollar in neue Elektroautowerke in den USA investiert, wirft der rasante Wandel Arbeits- und Lieferkettenprobleme auf. Autohersteller sagt: „Wir sind voll dabei.“

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Inmitten des Klirrens und Klapperns der Fabrikhalle in Dearborn, Michigan, transportieren selbstfahrende Roboterfahrzeuge die 1.600 Pfund schweren Batterien, die Fords Flaggschiff-Elektro-Pickup antreiben, zu Arbeitern in verschiedenen Stationen, die sich beeilen, sie an anderen Teilen zu befestigen.

Nachdem die Arbeiter jede Batterie inspiziert haben, bewegt der Roboter sie entlang einer Schiene zur nächsten Station und klemmt sich dann zwischen zwei leerlaufenden Roboterarmen ein. Ein Arm hängt über dem Kopf und lässt das Chassis des 2023 F-150 Lightning baumeln, während der andere sich schnell bewegt, um die riesige Batterie aufzunehmen und am Chassis zu befestigen.

Mithilfe weiterer Roboter bauen die Arbeiter schnell die restlichen Teile zusammen: den Aluminiumrahmen, die Reifen, das Fahrerhaus und die Ladefläche. Anschließend wird der fertige Pickup – für den es eine lange Warteliste potenzieller Käufer gibt – hier im Rouge Electric Vehicle Center von Ford einer letzten Runde von Inspektionen und Tests unterzogen.

Von Michigan über Georgia und die Bay Area bis nach Übersee ist ein neues Zeitalter der Automobilherstellung angebrochen, angetrieben durch Kaliforniens bahnbrechendes Mandat, den Neuverkauf benzinbetriebener Autos in einem Dutzend Jahren einzustellen. Schon jetzt stellt der Übergang zu Elektrofahrzeugen die Automobilhersteller vor unzählige Herausforderungen, da sie sich beeilen, die Produktion hochzufahren.

„Die Nachfrage nach Elektroautos steigt noch schneller als je zuvor“, sagte Darren Palmer, Fords Vizepräsident für Elektrofahrzeugprogramme. „Es hat die Art und Weise, wie wir arbeiten, verändert, es hat alles verändert.“

Die Branche kämpft mit Einschränkungen in der Lieferkette, einem harten Wettbewerb um wichtige Rohstoffe für Batterien und der Eile, mit der Produktion billigerer, in den USA hergestellter Batterien zu beginnen – und baut gleichzeitig neue Montagewerke rechtzeitig auf, um den ehrgeizigen Zeitplan Kaliforniens einzuhalten. Gleichzeitig hat die Automobilgewerkschaft Bedenken hinsichtlich der Arbeitsplatzsicherheit und der Sicherheit am Arbeitsplatz während des rasanten Wandels der Branche geäußert.

In den USA produzieren bereits 44 große Fabriken Elektrofahrzeuge, und mehrere Autohersteller, darunter Toyota, Hyundai und Ford, bauen derzeit riesige neue Fabriken für die Montage von Elektroautos sowie neue Batterieproduktionsanlagen. Die Investition in neue US-Fabriken: mehr als 40 Milliarden US-Dollar.

Tesla dominiert seit langem den Markt und hat im vergangenen Jahr mehr als eine Million Autos verkauft. Dennoch seien einige Unternehmen, insbesondere Toyota – das letztes Jahr in den USA nur ein paar hundert vollelektrische Autos verkaufte und diese wegen defekter Räder zurückrief – zögerlich und zögerlich bei der Umstellung, sagen Branchenexperten. Stattdessen konzentriert sich Toyota weiterhin auf seine Hybridfahrzeuge.

„Die Nachfrage nach Elektroautos steigt noch schneller als je zuvor. Es hat die Art und Weise, wie wir arbeiten, verändert, es hat alles verändert.“

Bei Ford sei man der Aufgabe gewachsen, sagt Palmer. Bis Ende dieses Jahres plant der Autohersteller, mindestens 150.000 F-150 Lightning pro Jahr zu produzieren – mehr als das Vierfache der ursprünglich vom Unternehmen geplanten Zahl.

Angesichts des kalifornischen Mandats „wissen wir, dass wir irgendwann auf reine Elektrofahrzeuge umsteigen werden – wir sind voll dabei“, sagte Palmer und fügte hinzu, dass „eine ganze Reihe von Bundesstaaten Kalifornien folgen.“

„Eine Herausforderung für ein Unternehmen wie unseres“, sagte er, „ist, wie man diesen Übergang bewältigt?“

Als einer der drei großen US-amerikanischen Automobilhersteller ist die Ford Motor Company seit ihrer Gründung vor mehr als einem Jahrhundert führend auf dem Automobilmarkt und produziert viele der spritfressenden Autos, die die Amerikaner so gerne fahren. Doch Kalifornien zwingt Ford und den Rest der globalen Autoindustrie nun dazu, schnell auf emissionsfreie Modelle umzusteigen.

Fahrzeuge verursachen etwa die Hälfte aller Treibhausgasemissionen in Kalifornien und sind damit die größte Einzelquelle des Staates, die den Planeten erwärmt und die Luft mit Smog und Ruß verschmutzt.

Das im vergangenen August vom Air Resources Board verabschiedete kalifornische Mandat verlangt, dass 35 % der im Jahr 2026 im Bundesstaat verkauften Neuwagen emissionsfrei sein müssen – fast das Doppelte der aktuellen Verkäufe – und steigt dann im Jahr 2030 auf 68 % an, bis 2035 100 % erreicht werden.

Kalifornien ist der Motor des US-Automarkts – jedes zehnte Auto wird dort verkauft – und mindestens 17 weitere Bundesstaaten haben sich verpflichtet, die kalifornischen Vorschriften umzusetzen. Um noch mehr Druck auf die Autohersteller auszuüben, folgte die Biden-Regierung letzten Monat dem Beispiel Kaliforniens und schlug eigene strenge Maßnahmen vor, um die Produktion von Elektrofahrzeugen landesweit zu steigern.

Bis 2035 müssen Autohersteller in Kalifornien fast 12 Millionen Elektroautos verkaufen. Im Jahr 2021 waren nur etwa 838.000 Elektrofahrzeuge auf Kaliforniens Straßen unterwegs.

Eine solch schnelle Transformation der riesigen Industrie ist beispiellos.

„Wir verfügen heute einfach nicht über die Produktionskapazität, um diesen potenziellen Bedarf in der Zukunft zu decken“, sagte Erich Muehlegger, Wirtschaftsprofessor an der UC Davis, der Markttrends für Elektrofahrzeuge analysiert. „Autohersteller sind dabei, das zu entwickeln, aber das lässt sich nicht über Nacht schaffen.“

Während der kalifornischen Gesetzgebung im vergangenen Jahr drängte die Automobilindustrie auf lockerere Anforderungen und nannte sie „zu aggressiv“ und „extrem herausfordernd“. Doch jetzt, da die Fristen des Staates immer näher rücken, konzentrieren viele Automobilhersteller ihre technischen Fähigkeiten und Investitionen darauf, diese Fristen einzuhalten.

„Wir verfügen heute einfach nicht über die Produktionskapazität, um diesen potenziellen Bedarf in der Zukunft zu decken … Das lässt sich nicht über Nacht erledigen.“

Staatliche Luftqualitätsbeamte zeigen sich zuversichtlich, dass die Hersteller die Fristen einhalten können. Kalifornien ist seinem Ziel, bis 2025 1,5 Millionen emissionsfreie Fahrzeuge zu verkaufen, bereits zwei Jahre voraus. Etwa 19 % der Neuwagen in Kalifornien waren im vergangenen Jahr emissionsfrei.

„Jetzt bewegen wir uns ganz auf Null“, sagte Liane Randolph, Vorsitzende des Air Resources Board. „Wir sind sehr optimistisch, dass wir in Zukunft einen dramatisch zunehmenden Einsatz erleben werden.“

Ford kündigte einen Anstieg seiner Investitionen in die Produktion von Elektrofahrzeugen an: Bis 2026 werden weltweit rund 50 Milliarden US-Dollar für Elektrofahrzeuge und Batteriematerialien investiert – ein Anstieg von 30 Milliarden US-Dollar – mit dem Ziel, 2 Millionen Elektrofahrzeuge zu produzieren.

Doch um Elektroautos und Pickups herzustellen, muss Ford seine Montagelinien komplett umgestalten und seine Belegschaft umschulen. Es ist ein völlig anderer Prozess als der Bau eines Lkw mit Verbrennungsmotor. Die vollelektrische Version des Ford F-150 Pickup besteht aus weitaus weniger Teilen als sein benzinbetriebenes Gegenstück: keine Zündkerzen, Kolben, Kraftstofftank, Ölfilter, Mehrganggetriebe, Zahnriemen, Schalldämpfer oder Katalysator – bis erwähnen nur einige. Verbrennungsmotoren bestehen aus Tausenden von Teilen, während elektrische Antriebssysteme nur aus sechs Hauptkomponenten bestehen.

Die Gewerkschaft, die die Arbeitnehmer von General Motors, Ford und Chrysler vertritt, sagt, dass der Übergang die Arbeitsplatzsicherheit gefährden könnte. United Auto Workers schätzte im Jahr 2018, dass die Elektrifizierung zum Verlust von etwa 35.000 Arbeitsplätzen bei seinen 400.000 Mitgliedern führen könnte.

Beispielsweise wird das traditionelle, gasbetriebene Modell des F-150 von 4.400 Arbeitern im Ford-Werk in Dearborn montiert, während die vollelektrische Version, die nebenan montiert wird, nur etwa ein Sechstel der Belegschaft, nämlich 750 Mitarbeiter, benötigt.

Laura Dickerson, Direktorin der United Auto Workers Region 1 in Michigan, sagte, dass der Erhalt gut bezahlter Arbeitsplätze in der Mittelschicht entscheidend für einen erfolgreichen Übergang zu Elektrofahrzeugen sei. Dickerson sagte, dass Arbeiter, die Autos bauen, nicht in die Branche einsteigen, weil sie eine Leidenschaft für Benzinmotoren oder Elektrofahrzeuge haben – sie tun es, weil die Arbeitsplätze finanzielle Sicherheit bieten.

„Für die Zukunft müssen wir nur sicherstellen, dass wir die Arbeit schützen, denn es handelt sich um umweltfreundliche Arbeitsplätze“, sagte sie.

Die Arbeiter „wissen nicht, ob sie sich durch (Elektrofahrzeug-Materialien) verbrennen werden … Sie wissen nicht, ob sich noch etwas anderes entwickeln wird, weil das alles neu ist. Es gibt viele Unbekannte.“

Ford-Vertreter lehnten es ab, Fragen zur Mitarbeiterbindung oder zu Entlassungen zu beantworten, sagten jedoch, das Unternehmen werde im Zuge der Erweiterung seines Elektrofahrzeugzentrums zusätzliche Mitarbeiter einstellen. Ford wird in diesem Herbst eine 800-köpfige Besatzung aus dem Werk, in dem die traditionellen F-150 gebaut werden, verlegen und plant, in diesem Jahr 300 neue Mitarbeiter einzustellen. Insgesamt werden im F-150 Lightning-Werk etwa 1.800 Mitarbeiter beschäftigt sein.

Der Kampf um den Erhalt gut bezahlter Arbeitsplätze bei der Produktion von Elektrofahrzeugen hat bereits zu Auseinandersetzungen zwischen einigen Autoherstellern und ihren Mitarbeitern geführt. In einem GM-Werk streikten im Jahr 2019 fast 50.000 gewerkschaftlich organisierte Mitarbeiter während der Vertragsverhandlungen, als der Autohersteller Pläne ankündigte, einige Werke, die benzinbetriebene Autos produzieren, zu schließen und auf die Produktion von Elektroautos umzustellen.

Der Top-Manager von Volkswagen prognostizierte auch Arbeitsplatzverluste und sagte, der Bau eines Elektroautos sei „30 % weniger Aufwand“ als der Bau eines Verbrennungsmotors.

Dickerson sagte, Autoarbeiter hätten zusätzliche Bedenken hinsichtlich möglicher Gesundheits- und Sicherheitsrisiken bei der Arbeit mit Batterien geäußert.

Viele Materialien seien leicht entflammbar und könnten explosiv sein, und der Kontakt mit gefährlichen Metallen wie Blei könne zu gesundheitlichen Problemen führen, sagte sie. Die Arbeiter mussten im sicheren Umgang mit den Materialien und den elektrischen Hochspannungsanschlüssen geschult werden.

„Die Arbeit in der Fertigung kann gefährlich sein, und bei Elektrofahrzeugen sind uns einige dieser Gefahren nicht bewusst“, sagte Dickerson.

Dickerson sagte, dass es wahrscheinlich zu einigen kleineren Unfällen gekommen sei, ihr seien aber bislang keine tödlichen oder schweren Unfälle bekannt. Die größte Sorge sei, sagte sie, ob der Umgang mit den Metallen die Arbeitnehmer in Zukunft gesundheitlichen Problemen aussetzen könnte.

„Sie wissen nicht, ob sie sich an etwas verbrennen werden, sie wissen nicht, ob sich daraus später etwas anderes entwickeln wird, weil das alles neu ist“, fügte sie hinzu. „Es gibt viele Unbekannte und daher sind die Leute sehr nervös.“

Als Reaktion auf die Bedenken der Gewerkschaft sagte Ford-Sprecherin Kelli Felker, das Unternehmen nehme „die Sicherheit unserer Belegschaft sehr ernst. Unsere Herstellungsprozesse sind darauf ausgelegt, die Sicherheit unserer Belegschaft zu gewährleisten.“

Als der erste vollelektrische F-150 Lightning in einer Live-Streaming-Veranstaltung auf dem New Yorker Times Square und dem Las Vegas Strip vorgestellt wurde, stürzten sich die US-Verbraucher auf den Kauf des Fahrzeugs, das Ford als „Lkw der Zukunft“ bezeichnete.

Doch die Nachfrage nach der Elektroversion des beliebtesten Pickups des Landes überstieg das Angebot bei weitem und führte zu langen Wartelisten: Ford erhielt Ende 2021 mehr als 200.000 Reservierungen für den F-150 Lightning, was zu einem Rückstand von drei Jahren führte – Monate vor dem ersten Modelle standen zum Verkauf. Laut einem Verkaufsbericht vom Januar kauften Verbraucher in den ersten sechs Monaten nach dem Verkauf im Jahr 2022 mehr als 15.000 Exemplare.

Deshalb reagierte Ford mit einem großen Produktionsschub und kündigte an, nun 150.000 Elektro-Lkw pro Jahr zu produzieren, fünfmal mehr als ursprünglich geplant. Ford sagt, dass die Nachfrage nach dem F-150 Lightning 2023 immer noch das Angebot übersteigt, aber dass neue Kunden wahrscheinlich noch in diesem Monat mit der Bestellung beginnen können.

„Der F-150 ist das Fahrzeug, das Amerika aufgebaut hat, also haben wir ihn elektrisch gemacht“, sagte Palmer. „Als wir erkannten, dass die Nachfrage kommen würde, begannen wir, die Produktion zu steigern. Das dauert bei den meisten Unternehmen normalerweise Jahre. Aber bei Ford sind wir darin sehr gut.“

Der Elektrofahrzeugteil des riesigen, jahrhundertealten Ford-Komplexes Dearborn River Rouge, den ein Manager als „Kathedrale der Fertigung“ bezeichnete, wächst immer noch, da der Druck zur Produktion weiterer Modelle steigt.

Ford verkauft derzeit drei vollelektrische Modelle in den USA – den F-150 Lightning, den E-Transit-Van und den Mustang Mach-e – und wird 2025 in BlueOval City mit dem Bau eines weiteren elektrischen Pickups namens Project T3 beginnen. eine 5,6 Milliarden US-Dollar teure, 3.600 Hektar große Fahrzeug- und Batterie-Megafabrik im Bau in Tennessee.

Laut Ermal Faulkner, dem Standortleiter des Projekts, ist BlueOval City Fords bisher größte Investition in die Produktion von Elektrofahrzeugen. Es wird erwartet, dass etwa 5.700 neue Arbeitsplätze geschaffen werden und die Kapazität zur Produktion von mindestens 500.000 Elektrofahrzeugen pro Jahr besteht.

Beim Fabrikprojekt kam es aufgrund des Wetters zu Verzögerungen, obwohl die Bauarbeiten im Zeitplan liegen und die Anlage im Jahr 2025 eröffnet werden soll, sagte er. Einige Verzögerungen in der Lieferkette und Batterieprobleme haben auch die Produktion von Elektrofahrzeugen bei Ford beeinträchtigt. Im Februar kam es aufgrund eines Batteriebrandes zu einem vorübergehenden Produktionsstopp der F-150 Lightning.

Um wettbewerbsfähig zu bleiben, produziert GM den größten Konkurrenten des F-150 Lightning – den neuen Chevy Silverado EV, eine vollelektrische Version seines meistverkauften Pickup-Trucks, der voraussichtlich noch in diesem Jahr auf den Markt kommt. Der4,5 Millionen Quadratmeter große Fabrik in der Nähe von Detroit, die 2021 eröffnet wurde und expandiert,wird außerdem GMC Hummer-Elektrofahrzeuge und den selbstfahrenden elektrischen Cruise Origin herstellen.

GM, das voraussichtlich insgesamt 600.000 Elektrofahrzeuge pro Jahr produzieren wird, ist der einzige große Autohersteller, der sich verpflichtet hat, bis 2035 weltweit den Verkauf benzinbetriebener Autos einzustellen.

Ökonomen sehen zunehmend einen wachsenden Wettbewerb zwischen US-amerikanischen und ausländischen Autoherstellern auf dem Elektrofahrzeugmarkt. Dazu gehört alles von der Beschaffung notwendiger Batteriematerialien bis hin zum Angebot wettbewerbsfähiger Preise für neue Modelle. Im vergangenen Jahr kauften US-Kunden mehr als 800.000 vollelektrische Fahrzeuge, fast eine Verdoppelung gegenüber 2021 und insgesamt etwa 6 % aller Fahrzeugverkäufe.

Der Wettbewerb bleibt hart, da die alten Autohersteller versuchen, zu Tesla aufzuschließen, das mit zwei Dritteln aller verkauften Elektrofahrzeuge und den beiden meistverkauften Modellen des Landes immer noch den Markt dominiert. Tesla verfügt über Automobilmontagewerke in der East Bay-Stadt Fremont sowie in Texas, Deutschland und China und hat 6,2 Milliarden US-Dollar in eine Gigafabrik für Lithium-Ionen-Batteriezellen in Nevada investiert, weitere 3,6 Milliarden US-Dollar werden erwartet.

Als Reaktion darauf, dass Tesla im Januar die Preise für einige seiner Modelle um 20 % gesenkt hatte, senkte Ford den Preis seines Mach-E um bis zu 5.900 US-Dollar.

Dennoch hinken Ford und andere alteingesessene Automobilhersteller wie GM bei den Verkäufen weiterhin hinterher, obwohl GM in den ersten drei Monaten des Jahres die Elektroautos von Ford um fast zwei zu eins übertraf.

Die Automobilingenieure von Ford versuchen, das zu ändern.

Nur fünf Meilen von der Elektrofahrzeug-Produktionsanlage in Dearborn entfernt arbeiten Ingenieurteams hinter der gläsernen, reflektierenden Fassade der Ford-Weltzentrale an der Entwicklung effizienterer und leichterer Batterien. Ihre Mission: Den hohen Anschaffungspreis seiner Elektromodelle senken.

Sie überdenken die Batteriechemie und die Komponenten, die sie zum Halten der Batterie verwenden. Die neuen Batterien seien eine der wichtigsten Technologien der Zukunft sauberer Energie, sagte Charles Poon, Direktor für elektrifizierte Systemtechnik des Unternehmens.

Die neue Strategie von Ford besteht darin, Alternativen zu den stark nachgefragten Batterien aus teurem Nickel, Kobalt oder Mangan zu schaffen. Stattdessen entwickelt der Autohersteller eine neue, günstigere Technologie, um mehr Batterien aus Lithium-Eisenphosphat einzubauen. Sowohl Tesla als auch VW haben angekündigt, dass es die erste Wahl für ihre Elektrofahrzeuge mit Standardreichweite auf den US-amerikanischen und europäischen Märkten sein wird.

Ford versucht außerdem, schwere Materialien in seinem 1.600-Pfund-Batteriepaket zu ersetzen, ohne die Leistungsabgabe zu beeinträchtigen. Ziel sei es, zukünftige Batterien energiedichter, leichter und billiger zu machen, sagte Poon.

„Wir arbeiten sehr hart daran“, sagte Poon. „Wir verfügen über neue Hardware-Technologie, Chemiedesign und Batteriezellendesign, um die Gesamtakzeptanz zu erhöhen.“

Poon sagte, die neuen Lithium-Eisenphosphat-Batterien seien weitaus günstiger, was zu Fahrzeugen führen werde, die erschwinglicher seien als bestehende Modelle. Die Reduzierung der Batteriekosten ist von entscheidender Bedeutung, da die hohen Kosten von Elektrofahrzeugen ein großes Hindernis für Verbraucher darstellen. Der durchschnittliche Preis eines Elektroautos lag im Februar bei 58.385 US-Dollar – etwa 9.600 US-Dollar mehr als für ein durchschnittliches Auto –, obwohl er von etwa 65.000 US-Dollar im letzten Jahr gesunken ist. Vollelektrische Autos der unteren Preisklasse kosten etwa 27.500 US-Dollar.

Rob Williams, Wartungs- und Konstruktionsleiter im Rouge Electric Vehicle Center, sagte, Verzögerungen bei der Batterieproduktion seien eine der größten Herausforderungen am Fließband gewesen.

Der Zugang zu kritischen Batteriemineralien stellt erhebliche Hindernisse für die Erfüllung der kalifornischen Anforderungen an Elektrofahrzeuge dar, sagte Muehlegger von der UC Davis. Auch Ford musste die Produktion im Jahr 2022 aufgrund eines Mangels an Computerchips einstellen, und er sagte, die Branche habe sich immer noch nicht von den Unterbrechungen der Lieferkette erholt, mit denen sie während der Pandemie konfrontiert war.

„Wenn wir uns sehr schnell auf eine Welt zubewegen, in der ein großer Teil der Neuwagenflotte aus Elektrofahrzeugen und nicht aus konventionellen Fahrzeugen bestehen wird, muss eine enorme Menge an Batteriekapazität geschaffen werden“, sagte er.

„Der Innovationsdruck in dieser Branche wird groß sein. Aber wie schnell die Branche in der Lage ist, Innovationen voranzutreiben – und wie schnell sich die Branche von den Batterietechnologien, die sie derzeit nutzt, auf zwei neue Batterietechnologien verlagert, die wir noch nicht entdeckt haben.“ – es ist schwer zu wissen.

Ein großer Teil der Gründe, warum die Automobilindustrie Probleme mit der Lieferkette hat, liegt darin, dass viele Materialien, darunter Nickel, Lithium und Kobalt, aus China stammen, das laut Muehlegger bei der Raffinierung und Produktion von Batterien sehr effizient geworden ist. In den Vereinigten Staaten gibt es nur eine Lithiummine, nämlich in Nevada.

Der Umstieg auf in den USA hergestellte Komponenten ist unerlässlich, damit Autokäufer Anspruch auf staatliche Steuergutschriften haben. Damit sich Verkäufe im Rahmen des Inflation Reduction Act für Gutschriften in Höhe von bis zu 7.500 US-Dollar qualifizieren, müssen sich Autohersteller an strenge Regeln halten, die vorschreiben, dass die meisten ihrer Komponenten in den Vereinigten Staaten oder ihren engen Handelspartnern produziert oder hergestellt werden.

Gemäß den im April von der Biden-Regierung veröffentlichten Regeln qualifizieren sich nur 14 Modelle für die Gutschrift. Der F-150 Lightning von Ford wird als einer der wenigen qualifizierten Lkw aufgeführt, aber der hohe Vorabpreis des Fahrzeugs könnte dazu führen, dass es nicht für die Bundesanreize in Frage kommt. Derzeit liegen die Lkw-Modelle von Ford zwischen 59.974 und 98.070 US-Dollar; Um sich zu qualifizieren, müssen Autos einen Preis von weniger als 55.000 US-Dollar und Lastkraftwagen oder größere SUVs unter 80.000 US-Dollar haben.

Die Diversifizierung und der Aufbau einer neuen Lieferkette in US-freundlichen Ländern könnte die Produktion verzögern, da der Aufbau Jahre dauert, sagte Muehlegger von UC Davis.

Deshalb hat sich Ford mit dem chinesischen Batterielieferanten SK On zusammengetan, um in Michigan ein neues Lithium-Eisenphosphat-Batteriewerk zu bauen: Durch den Bau eigener Batterien hofft Ford auf einen stetigen Materialfluss.

Um sicherzustellen, dass seine Autos für die Verbrauchersteuergutschrift in Frage kommen, versucht Tesla, eine ähnliche Partnerschaft mit einem chinesischen Unternehmen zum Bau einer Produktionsanlage für Lithium-Eisenphosphat-Batterien in Texas abzuschließen.

Palmer, Fords Vizepräsident für Elektrofahrzeugprogramme, sagte, das Unternehmen habe bereits 100 % der jährlichen Batterieversorgung für 600.000 Fahrzeuge und 70 % der Batteriematerialien gesichert, die es für eine jährliche weltweite Produktionsrate von 2 Millionen Elektrofahrzeugen bis 2026 benötigt.

„Wenn wir das nicht getan hätten und zwei Jahre mit der Investition gewartet hätten, wären wir in große Schwierigkeiten geraten, die Menge an benötigten Materialien zu beschaffen“, sagte Palmer.

Ein Teil von Teslas dominierendem Erfolg sei der Aufbau eines eigenen umfangreichen Ladenetzes für seine Fahrzeuge gewesen, sagte David Reichmuth, leitender Ingenieur beim Programm für sauberen Transport der Union of Concerned Scientists. Andere Autohersteller sollten dies ebenfalls priorisieren, sagte er, da unzureichende öffentliche Ladegeräte ein großes Hindernis für Mieter, Bewohner von Mehrfamilienhäusern und Bewohner mit niedrigem Einkommen darstellten.

„Wenn sie diese Fahrzeuge verkaufen wollen“, sagte Reichmuth, „müssen sie sicherstellen, dass die Fahrer ein positives Erlebnis haben.“

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Nadia Lopez berichtete bei CalMatters über umweltpolitische Themen. Bevor sie zu CalMatters kam, berichtete sie für The Fresno Bee über Latino-Gemeinden im San Joaquin Valley und berichtete aus dem Rathaus für San... Mehr von Nadia Lopez